Пешая доступность это: Sorry, we could not find that!

Разное / 08.08.1980 / alexxlab / 0

Пешеходная доступность и американская мечта

Автор: Роберт Стойтвиль

Вертикальная социальная мобильность в большой степени соотносится с компактными районами, обладающими пешеходной доступностью — в основном в городах, но также и пригородах. Согласно новым данным, полученным учеными Университета штата Аризона на основе недавнего исследования проекта равенства возможностей (ЕОР), низкая экономическая мобильность обычно ассоциируется с «транспортными» (т.е. доступными только на автомобильном транспорте) пригородами.

Это исследование также показало, что разрастающимся городам, таким как, например, Атланта, Шарлотт, Индианаполис и Детройт не повезло в смысле мобильности доходов между поколениями в сравнении с городскими районами, обладающими большими внутренними связями и большей плотностью населения. В передовой статье издания «Нью-Йорк Таймс» под названием «На мели из-за роста» экономист Пол Кругман рассуждает о том, что разрастание пригородов препятствует доступу к рынку труда молодежи из малообеспеченных семей. Он также отмечает, что «такой рост пригородов может «убить» какого-нибудь Горацио Элджера» (Горацио Элджер — американский писатель XIX века, писавший о юношах из бедных семей, проложивших себе дорогу наверх благодаря своему прилежанию, высоким моральным качествам и настойчивости).

С целью проверки этой теории два сотрудника Университета штата Аризона — Эмили Тален и Джулия Кочински — исследовали индексы пешеходной доступности (Walk Scores) 174 186 групп из разных жилых районов в 359 городах. Исследование также включало в себя данные проекта равенства возможностей (ЕОР). Эти двое ученых работали на протяжении двух лет в проекте, который также включал в себя данные проекта пешеходных индексов, поэтому они обладали всей необходимой информацией.

Индекс пешеходной доступности (walkscore.com) — это шкала от 0 до 100, позволяющая оценивать пешеходную доступность от мест проживания и уличной сети к различным удобствам, таким как магазины, сфера услуг, парки, школы и пр. Это одна из немногих открытых американских баз данных, являющаяся надежным источником информации по различным районам проживания — от самых разрозненных и до таких, которые обладают сильными внутренними связями.

Высокий индекс пешей доступности не обязательно обозначает высокую плотность населения. Мой дом, расположенный в районе с односемейными домами, имеет индекс пешей доступности в 77 баллов, что является очень хорошим «пешеходным» результатом. Некоторые из пригородов также обладают достаточно высоким баллом пешей доступности — их можно легко отделить от разрозненных, рассредоточенных пригородов, доступных только на автомобилях. «Транспортные» пригороды получают примерно 50 или ниже баллов. Их называют еще «пригородами, зависящими от автомобилей». В середине шкалы находятся места со средней пешеходностью с 50-69 баллами.

Для целей своего исследования Э. Тален и Дж. Кочински обозначили индексы пешей доступности от 70 и выше как «доступные», а от 69 и ниже — как «недоступные». Каждый крупный город обладает «доступными» микрорайонами, причем некоторые их таких крупных городов обладают сотнями таких районов. Хотя, как отмечают исследователи, подавляющая часть (82%) территории в больших американских городах является «недоступной».

Тален и Кочински говорят, что имеется сильная связь между «доступными» местами и высокой мобильностью доходов. Графики абсолютной мобильности, относительной мобильности и шансы достичь верхней пятой части населения по уровню доходов стартовав при этом из нижней пятой части, ведут именно в этом направлении (см. график). Ребенок, родившийся в семье из нижней пятой части населения по уровню дохода в пешеходном районе имеет гораздо больше шансов финансово преуспеть в жизни, чем ребенок из малообеспеченной семьи из недоступного района. «Наш результат», — отмечают исследователи, — «полностью поддерживает гипотезу профессора Кругмана».

По словам профессора Кругмана, «очевидная обратная связь между разрастанием [городов] и социальной мобильностью усиливает потребность в создании урбанистической стратегии «умного роста», которая будет способствовать строительству компактных центров с доступом к общественному транспорту».

Из-за этого исследования аризонского университета Джоел Коткин, который известен всей Америке в качестве маститого географа и критика теории «умного» роста, выглядит немного не в своей тарелке. В пятницу Коткин раскритиковал теорию Кругмана и добавил остроты в дискуссию.

По словам Коткина, «исследование вообще-то показало, что самые высокие показатели вертикальной социальной мобильности наблюдаются не в густонаселенных городах, а относительно раскиданных городах, таких как Солк Лэйк Сити, маленьких городах Великих равнин — Бисмарк, штат Северная Дакота, Янктон, штат Южная Дакота, Пекос, штат Техас — все эти города имеют более чем двукратные показатели вертикальной социальной мобильности, чем в Нью-Йорке. Кроме этого, мы не должны забывать историю успеха города Бэйкерсфилд, штат Калифорния, который профессор Колумбийского университета Дэйвид Кинг неудачно назвал «рекламным лицом разрастания».

И неважно, что Нью-Йорк (население 22 миллиона человек) никоем образом нельзя сравнивать с Бисмарком, штат Северная Дакота (население 120 тысяч человек). Неважно также то, что согласно результатам исследования, самые низкие показатели вертикальной социальной мобильности имеются также и в относительно раскиданных городах. И, наконец, не имеет никакого значения, что выборочное исследование всегда можно всегда провести в 359 городах с уникальными экономическими и социальными характеристиками.

Исследование, проведенное в рамках проекта равенства возможностей (ЕОР) также показало, что вертикальная социальная мобильность имеет отношение ко многим различным факторам, включая меньшее неравенство доходов, более высокий уровень школ, меньшее количество неполных семей и даже более высокую степень религиозности. Однако теперь, после исследования, проведенного Тален и Кочински, географическая связь с разрастанием очевидна.

Все это, конечно, не означает оправдания существования некоторых крупных городов и осуждения других. Каждый из крупных американских городов обладает пригородами, и каждый из них обладает сетью районов с пешей доступностью и с развитыми внутренними связями. Хотя Бостон, Нью-Йорк, Сан-Франциско и другие плотно населенные города с хорошо развитой системой общественного транспорта попадают в десятку городов с наивысшей мобильностью доходов среди крупных городов, все же имеются исключения.

Солт-Лэйк-Сити обладает высокой мобильностью доходов и большим пригородом. Пользу тут приносят уникальные социальные характеристики, которые очевидно работают против неравенства доходов. При этом правительство города напряженно работает над проблемой разрастания города. Начиная с 1999 года в регионе была расширена система скоростного трамвая и было запланировано большое количество региональных центров с пешей доступностью с одновременным возрождением центра города (последняя новость: по словам Майкла Левина ,»система городского транспорта Солт-Лэйк-Сити предлагает больший доступ к рынку труда, чем в каком-либо другом крупном городе, что само по себе увеличивает социальную мобильность»).

Крупные и небольшие города Америки, которые хотят не только создать развитую экономику, но и предоставить много возможностей детям из всех социальных слоев населения, должны разумно отнестись к вопросу улучшения пешей доступности и объединения районов города. Как считает профессор Кругман, исследование четко указывает на необходимость сокращения количества автомобилей и улучшения доступа к рынку труда благодаря концепциям «умного» роста. Это реальная и осуществимая цель для больших и маленьких городов любого размера в любом регионе страны. Каждый район обладает большим потенциалом для улучшения. Так что давайте закатим рукава и приступим к работе!

Спасибо за перевод Константину

Источник

Концепция города пешеходной доступности — Афиша Daily

Единственное, что осталось во время самоизоляции у городских жителей, — пятнадцатиминутные прогулки до магазина и обратно. Руководитель Центра городской экономики КБ «Стрелка» рассказала, почему пешеходная доступность была важна для городских планировщиков уже сто лет назад и как сегодня проектируют 15-минутные города.

Елена Короткова

Руководитель Центра городской экономики КБ «Стрелка»

Зачем городам пешеходная доступность

Идее «зоны пешеходной доступности» — территории радиусом около 400 метров, которую можно обойти пешком примерно за пять минут, — в городском планировании уже по меньшей мере сто лет. В 1920-х годах ее аналог предложил городской планировщик Кларенс Перри, работавший в то время над генеральным планом Нью-Йорка. Его концепцию «квартальной единицы» (neighbourhood unit), в частности, планировалось применить для планировки городов-спутников, призванных разгрузить растущий город. Прообразом такой единицы стал, конечно же, город-сад Эбенизера Говарда.

Перри выделил несколько ключевых принципов планировки качественного квартала:

В квартале должно жить столько людей, чтобы учеников хватало на одну школу (4800–9000 человек для школы на 800–1500 мест)

Внутри квартала должны быть проложены только местные дороги, а окружать его должны магистральные

В квартале должна быть создана система парков и небольших зон отдыха

В центре квартала должна находиться школа и другие общественные здания

Торговая зона должна быть вынесена на магистральный перекресток

Планировщик считал, что при такой планировке и таком соотношении пространственных параметров люди начнут активнее общаться друг с другом, что приведет к формированию сообщества, способного дать отпор любому политическому беспределу.

5-, 15- и 20-минутные города в мире

Начать реализацию плана Перри удалось в 1928 году, когда девелопер Александр Бинг занялся проектом жилого квартала, впоследствии получившего название «Рэдберн» (Radburn). Впрочем, полностью реализовать этот план так и не удалось — помешала Великая депрессия, из‑за которой уже в 1929 году City Housing Corporation обанкротилась и закрылась. Тем не менее именно Рэдберн стал прообразом для кварталов самых разных городов в Америке и других странах. В Нью-Йорке же его фактически больше не повторили ни разу.

Сан-Франциско

© Steve Proehl/Getty Images

В 1999 году в своей книге «Лексикон нового урбанизма» Дуэни и Платер-Зиберк фактически процитировали Перри и заложили основу того, что сейчас представляют собой модели 5-, 15- и 20-минутных городов. Среди проектов, вдохновленных их исследованиями, стоит упомянуть планировку Сан-Франциско — к 2017 году город добился того, чтобы от любого жилого дома до ближайшего парка можно было дойти пешком за 10 минут. Также одним из старейших участников движения за 20-минутные города можно назвать Портленд, штат Орегон. Еще в 1993 году город принял стратегию, направленную на сокращение выбросов от использования транспорта и борьбу с глобальным потеплением. Эта мера оказалась успешной — к 2007 году уровень выбросов в атмосферу в городе был немногим выше, чем в 1990 году, несмотря на то, что население города за это время выросло на 18%. Другой пример пятиминутного города — канадский Ванкувер. Город разделен на 120 кварталов, радиус — 5 минут ходьбы. В центре каждого квартала — перекресток с уже развитым ретейлом (детский центр, пекарня, страховая компания, цветочный магазин и так далее). В каждом квартале — школа.

А что в России?

В России тоже есть опыт внедрения аналогов 10-минутных городов. Еще в строительных нормах 1958 года уточнялось, что зона обслуживания детского сада должна составлять 500 метров (позже она была сокращена до 300 метров), а у школы — 1 км (позже сокращена до 500 метров). Также в советское время были зафиксированы нормативные радиусы обслуживания для аптек, поликлиник, предприятий торговли, общепита и бытового обслуживания. Расстояние от каждого жилого дома до ближайшего детского сада, поликлиники или магазина должно было составлять от 300 до 1000 метров. Чем не 10-минутные города?

Район Митино в Москве

© aquatarkus/Getty Images

В настоящее время идеи 10/15-минутного города заложены в Стандарт комплексного развития территорий, разработанный Минстроем России, ДОМ.РФ и КБ Стрелка. Важное отличие принципов стандарта от принципов советской микрорайонной застройки состоит в более широком разнообразии доступных функций — в пешеходной доступности должно быть все необходимое человеку каждый день, включая работу. В микрорайоне доля площадей, предназначенных для размещения мест приложения труда, объектов торговли, услуг, досуга, составляет 10%, тогда как в соответствии со стандартом этот показатель должен быть не менее 20%. Второе отличие состоит в том, что в советских микрорайонах сервисные помещения создавались государством в обязательном порядке. В условиях рыночной экономики регулировать возникновение сервисов невозможно — они появляются там, где на них есть спрос. Именно поэтому в стандарте для первых этажей жилых зданий закладывается гибкий функционал, позволяющий предпринимателям реагировать на спрос, а также предусматривается небольшой размер кварталов и плотная сетка улиц, что позволит стимулировать и направлять пешеходные потоки.

Почему это так важно сегодня?

Для жителей

Улучшенная транспортная доступность на обновленных территориях позволяет заменить не менее 8% поездок на автомобиле на пешие прогулки и сократить общий километраж перемещений на транспорте на 15%. Соответственно, горожане могут сэкономить на транспортных расходах. Увеличение количества пеших прогулок, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения заболеваний, связанных с проблемами сердечно-сосудистой системы, на 31% и риск смерти — на 32%. Согласно выводам исследователей из университета Нью-Гэмпшира, люди, живущие в пешеходных районах, больше доверяют соседям и активнее принимают участие в общественных и волонтерских проектах, чем люди, живущие в автомобиле-ориентированных районах. В результате, например в Канаде, уже сегодня появляются так называемые гражданские сети (civic networks) — сообщества соседей, куда можно войти только при наличии регистрации в конкретном районе. Понятно, что именно с членами таких сообществ городские власти при необходимости смогут обсудить транспортный маршрут, который планируется провести через конкретный квартал.

Деловой пригород Парижа Дефанс

© Antonio Luis Martinez Cano/Getty Images

Для бизнеса

От повышения пешеходной доступности в квартале и внедрения принципов 10/20-минутного города выигрывают не только местные жители и представители городских администраций, но и бизнес. К примеру, в 2013 году компания Evolv в своем отчете о том, какие тренды в занятости персонала наблюдаются в США, рассказала, что размещение офиса в месте с высоким показателем пешеходной пригодности (walkability score) сокращает текучесть кадров на 58%. Для оценки качества среды с точки зрения пешеходной доступности сегодня используется система индексации Walk Score. Исследования демонстрируют, что повышение этого индекса на 1 пункт (из 100) ведет к росту цены на недвижимость на сумму от 500 до 3000 долларов, а при повышении Walk Score с 20 до 80 баллов стоимость офисного здания может возрасти на 54%.

В создании многофункциональных пешеходных кварталов может быть заинтересован не только город и жители, но и бизнес, включая инвесторов и девелоперов. А сегодня, в период карантина, мы на практике можем столкнуться и с не самыми очевидными положительными последствиями внедрения такой системы планирования городов. Все обстоятельства указывают на то, как важно иногда бывает, чтобы поликлиника или любимый магазин находились в шаговой доступности.

Подробности по теме

Что‑то кроме пандемии: Анастасия Железнова о том, как меняется городская жизнь

Что‑то кроме пандемии: Анастасия Железнова о том, как меняется городская жизнь

«В шаговой доступности». Что такое 15-минутный город и можно ли считать таким Курск | Интернет-журнал Морс

А как обстоят дела в Курске? Можно ли считать его 15-минутным городом и как влияет плотность застройки на нашу жизнь, спросили у руководителя Центра компетенций Курской области Ксению Дееву.

Насколько высока плотность населения Курска и как рост населения в последние годы сказался на инфраструктуре города и отдельных районов?

Плотность – довольно сложное и разностороннее понятие в архитектуре и урбанистике. Нельзя ответить наверняка, какой показатель плотности города хороший, а какой нет. При этом город с оптимальной для себя плотностью – это устойчивый город.

Факт в том, что соотношение количества жителей в городе к его площади может рассказать нам о многом, но не всегда дает правильную оценку города. Поэтому к показателю плотности я бы обязательно добавляла такие характеристики, как радиус пешеходной доступности города, его однородность, компактность, мобильность, типы застройки города, социальное разнообразие, уровень развития городской инфраструктуры.

Площадь Курска 208 км2, количество жителей по состоянию на 2020 г. – 452 976 человек. Таким образом, путем простых математических подсчетов получаем, что плотность нашего города – 2 177, 7 чел./км2. Для сравнения этот же показатель для Москвы составляет 4 950 чел./км2, для Санкт-Петербурга – 3847 чел./км2, свыше 2000 чел./км2 для Ижевска, 408 для Брянска и всего 15, 64 чел./км2 для города-миллионника Новосибирска.

С 1985 года население Курска перевалило за отметку в 400 тысяч человек. К 2020 году количество жителей в городе достигло своего максимума в 450 тысяч. А это значит, что в ближайшие 5-10 лет мы будем наблюдать прирост жителей и разрастание города. И вот здесь очень важно, чтобы при увеличении плотности населения город не начал разрастаться вширь. Необходимо увеличивать однородность плотности внутри города, проще говоря, уплотнять пустоты, заполнять «белые пятна».

Сегрегация субурбии (выделение пригородов) – это путь к деградации города. Субурбия это территория еще в границах города, где есть жилые дома, но нет магазинов, мест приложения труда и социальных объектов.

Согласно принципам ООН-Хабитат (Организации Объединенных Наций по содействию устойчивого развития населенных пунктов), чтобы избежать расползания городов, плотность городского населения должна составлять не менее 15 тысяч чел./км². Очевидно, что этот показатель недостижим не только для Курска, но и для Москвы. Компактность городов, их сбалансированная плотность, к сожалению, не является государственным приоритетом. Нам еще предстоит оценить важность гуманного подхода к развитию наших городов.
 

Оценка доступности общественного транспорта | Learn ArcGIS

В городе Чаттануга, Теннеси, решили проложить новый автобусный маршрут, но пока не пришли к соглашению, где именно он больше всего необходим. В этом уроке вы узнаете, как составить карту района, обслуживаемого существующими автобусными маршрутами, и сравнить ее с данными демографии, чтобы определить, какая часть города больше всего нуждается в доступе к общественному транспорту..

Усложненную версию этого урока для продвинутых пользователей можно найти на сайте ArcGIS Blog.

Требования

• ArcGIS Pro
• ArcGIS Network Analyst

Вы начнете с составления карты существующих автобусных остановок в Чаттануге и районов города, которые находятся в 10 минутах ходьбы от этих остановок.

Создание объектов автобусных остановок из данных GTFS

Многие города предоставляют свои данные общественного транспорта для бесплатной загрузки, и наиболее распространенным форматом для этих данных является Спецификация основных источников данных транспорта – General Transit Feed Specification (GTFS). Наборы данных GTFS содержат информацию об остановках, маршрутах и расписаниях транспортной системы. В ArcGIS Pro вы можете конвертировать данные GTFS в пространственные объекты на карте.

1. Перейдите на страницу элемента Chattanooga Transit Data и щелкните Загрузить.
2. Найдите и разархивируйте загруженный файл .zip.

   Файл содержит девять текстовых файлов с информацией об автобусных остановках, маршрутах и расписаниях. Эти данные берутся из Chattanooga Area Regional Transportation Authority и агрегируются платформой открытых данных Transitland.

3. Загрузите пакет проекта Assess Access to Public Transit.
4. Найдите загруженный файл на вашем компьютере. Дважды щелкните Assess Access to Public Transit.ppkx, чтобы открыть его в ArcGIS Pro.

   ArcGIS Pro открывается на карте Чаттануга, штат Теннесси, США.

   Затем вы преобразуете текстовый файл остановок из набора данных GTFS в пространственные объекты, которые можно просматривать и анализировать на карте.

5. На ленте щелкните вкладку Анализ и в группе Геообработка щелкните Инструменты.
6. На панели Геообработка найдите и откройте инструмент Остановки GTFS в объекты.

7. В качестве Входного файла остановок GTFS перейдите к файлу stops.txt и выберите его в разархивированной папке GTFS.

   Вы также можете найти stops.txt в папке проекта. Щелкните Папки, Assess Access to Public Transit, commondata и userdata.

8. В качестве Выходного класса объектов введите BusStops.
9. Щелкните Запустить.

   Большинство автобусных остановок Чаттануги находятся к югу от реки Теннесси. Как и в большинстве городов, в центре города более высокая плотность автобусного сообщения. Далее вы нанесете на карту те районы города, которые находятся в нескольких минутах ходьбы от этих остановок.

10. Нажмите Ctrl+S, чтобы сохранить вашу карту.

Создание зоны обслуживания для автобусных остановок

При нанесении на карту областей, из которых легко получить доступ к автобусным остановкам, важно использовать уличную сеть. Если бы вы строили простые буферы, они основывались бы на расстоянии по прямой, игнорируя здания, заборы и другие препятствия, стоящие перед пешеходами. Далее вы создадите зоны обслуживания для автобусных остановок Чаттануга, чтобы визуализировать зону десятиминутной пешей доступности.

Если вы не можете выполнить какой-либо из следующих шагов, вы все равно можете продолжить урок, используя слой BusServiceAreas_Backup. Его можно найти на панели Каталог на вкладке Проект в assess_access_to_public_transit.gdb.

1. На панели Ресурсы включите слой Routing_ND.

   Routing_ND – это набор сетевых данных, моделирующий уличную сеть в Чаттануге. Объекты набора сетевых данных осведомлены друг о друге, обеспечивая связность, необходимую для анализа сети. Вы будете использовать Routing_ND для карты отображения зон обслуживания вокруг автобусных остановок.

2. Отключите слой Routing_ND
3. На ленте, на вкладке Анализ в группе Рабочие процессы щелкните Сетевой анализ.
4. Убедитесь, что активному Набору сетевых данных установлено значение Routing_ND из assess_access_to_public_transit.gdb\Routing.

   Этот набор сетевых данных был включен в пакет проекта. Если вы хотите повторить этот рабочий процесс для другого города, у вас есть следующие варианты:

5. В меню Сетевого анализа щелкните Область обслуживания.

   Новый слой Область обслуживания, который содержит шесть подслоев, появится на панели Содержание.

   Пары цветов символов назначаются случайным образом, поэтому ваш слой Service Area может отличаться от нашего примера.

   В настоящее время все эти слои пусты. Далее вы заполните слой Пункты обслуживания Facilities автобусными остановками.

6. На панели Содержание убедитесь, что выбрано Область обслуживания (выделено синим цветом).
7. На ленте щелкните вкладку Область обслуживания.
8. В группе Входные данные щелкните Импорт пунктов обслуживания.

   Откроется диалоговое окно Добавить положения.

9. В опции Входные положения выберите BusStops.

10. Примите все остальные значения по умолчанию и щелкните Запустить.

    Точки на карте дублируются с использованием символов слоя Пункты обслуживания.

    Затем вы сделаете запрос к зоне обслуживания, которая представляет собой область на расстоянии десяти минут ходьбы вокруг каждой из этих остановок.

11. На ленте на вкладке Область обслуживания измените следующие параметры в группе Настройки передвижения:
    • Установите Режим на Время пешком
    • Установите Направление на К пунктам обслуживания
    • Установите Предельные значения на 10
12. В группе Выходная геометрия измените Стандартную точность на Высокую точность.

    Создание высокоточной зоны обслуживания занимает больше времени, но является более точным и рекомендуется для анализа времени пешком.

13. Измените Наложение на Слияние.

    Опция Слияние создает полигоны вокруг каждой автобусной остановки и объединяет их.

14. На ленте в группе Анализ щелкните Запустить.

    Полигон зоны обслуживания теперь окружает каждую точку (автобусную остановку) на карте.

15. На панели Содержание щелкните правой кнопкой мыши Полигоны, выберите Данные и выберите Экспорт объектов.

    Откроется панель Геообработки с инструментом Экспорт объектов. Выходным объектам присвоено значение Service Area\Polygons, а Выходному местоположению – assess_access_to_public_transit.gdb.

16. Для Выходного класса объектов введите BusServiceAreas.

17. Нажмите OK.

    Копия полигонов области обслуживания добавляется на вашу карту и в базу геоданных проекта, отдельно от данных Области обслуживания.

18. На панели Содержание щелкните правой кнопкой мыши Область обслуживания и выберите Удалить.
19. Также удалите слой BusStops и набор сетевых данных Routing_ND.

    Слой BusServiceAreas теперь содержит полигон, представляющий районы города, которые находятся в 10 минутах ходьбы от хотя бы одной автобусной остановки.

20. Сохраните проект.

Из карты видно, что не все районы города обслуживаются существующими автобусными маршрутами. Городские власти стремятся расширить свое автобусное сообщение, добавив новый маршрут или расширив существующий. Далее вы поможете им определить, в каких областях есть наибольшая потребность в новых автобусных маршрутах.

Далее вы составите карту демографии в городе Чаттануга, чтобы оценить, какие районы получат наибольшую выгоду от расширенного автобусного сообщения.

Добавление кварталов

Вы начнете с добавления данных для кварталов или block groups, второй с конца географической единицы, используемой Бюро переписи населения США

Подобные полигональные объекты можно найти в ArcGIS Living Atlas of the World для других стран. Границы районов или аналогичные данные также уместны. Кроме того, вы можете использовать инструмент Создать замощение для создания сетки полигонов.

1. Если необходимо, откройте ваш проект.
2. На панели Каталог на вкладке Портал щелкните Living Atlas.
3. Выполните поиск USA Block Groups. Щёлкните правой кнопкой мыши слой USA Block Groups и выберите команду Добавить к текущей карте.

   Этот слой покрывает всю территорию Соединенных Штатов, что слишком много для ваших нужд. Вы отфильтруете его, чтобы охватить только округ Гамильтон в штате Теннесси.

   Подсказка:

   Если новый слой не отрисовывается на вашей карте, выберите его на панели Содержание и щелкните вкладку Оформление на ленте. В группе Диапазон видимости щелкните Очистить ограничения.

4. Щелкните любой полигон кварталов, чтобы открыть его всплывающее окно.

   Всплывающее окно указывает, что код округа Гамильтон — 47065.

5. Закройте всплывающее окно.
6. На панели Содержание щелкните правой кнопкой мыши USA Block Groups и выберите Свойства.
7. Перейдите на вкладку Определяющий запрос и затем щелкните на кнопке Новый определяющий запрос.
8. Используйте ниспадающие меню для создания условия Где County FIPS равно 47065.

9. Щелкните Применить, затем ОК.
10. Уменьшайте масштаб, пока не увидите весь округ.

    Кварталы округа Гамильтон появятся на карте.

Обогащение кварталов демографическими данными

Чтобы оценить потребности в общественном транспорте, вы составите карту плотности населения, бедности и процента людей, которые не владеют личным автотранспортом.

1. На панели Геообработка найдите и откройте инструмент Обогатить.

   Инструмент Обогатить добавляет демографическую и ландшафтную информацию к вашим географическим данным. Он потребляет 1 кредит за 100 переменных или объектов. На следующих этапах вы обогатите 247 объектов тремя переменными, это будет стоить 7,41 кредита.

   Кредиты не будут использованы, пока вы не щелкните кнопку Запустить. Если вы не хотите тратить свои кредиты, можете продолжить урок, используя USABlockGoups_Enrich_Backup, находящийся по адресу assess_access_to_public_transit.gdb

2. В качестве Входных объектов выберите USA Block Groups.
3. Щелкните кнопку добавления переменных рядом с Переменные.

4. При необходимости в окне Добавить переменную в разделе США (Стандарт) щелкните Категории.

   Если ваш инструмент Обогатить настроен на другую страну, щелкните Отмена и щелкните Параметры среды.

   Щелкните кнопку Обзор и перейдите к Северной Америке, США, Стандарт.

   Щелкните OK и щелкните Параметры.

5. Дважды щелкните Population и Common Population Variables.
6. Отметьте Общую численность населения на 2020 или более поздний год.

   Число 1 отобразится под строкой поиска, означая, что у вас выбрана 1 переменная.

   Кроме того, вы можете использовать атрибут населения 2010, предоставленный в слое кварталов.

7. Щелкните Категории. Дважды щелкните Бедность. Дважды щелкните Общие переменные бедности.
8. Отметьте 2018 HHs: Inc Below Poverty Level (ACS 5-Yr) или более поздний год.
9. Щелкните Категории и дважды щелкните Под угрозой.
10. Дважды щелкните папку Под угрозой.
11. Раскройте 2014-2018 Vehicles Available (ACS) (или более поздний год) и отметьте ACS Owner HHs by Vehicles Avail: 0.

12. Нажмите OK.

    Три переменные добавляются в инструмент Обогатить.

13. Щелкните Запустить.

    Новый слой под именем USABlockGroups_Enrich добавлен на карту. Он содержит атрибуты для переменных, добавленных инструментом Обогатить.

14. Удалите исходный слой USA Block Groups.
15. Отключите слой BusServiceAreas.
16. Сохраните проект.

Присвоение символов обогащенному слою

Для визуализации добавленных вами демографических данных вы создадите три слоя, каждый из которых будет иметь свою переменную с прозрачным цветом.

1. На панели Содержание щелкните символ слоя USABlockGroups_Enrich.
2. Если надо, на панели Символы щелкните Галерея.

   Этот проект содержит собственный стиль с именем Chattanooga.

3. Щелкните Green no outline.

4. На панели Символы щелкните кнопку Назад.
5. Щелкните Изменить символы по атрибутам и разверните Прозрачность.

   Вкладка Изменить символы по атрибуту используется для добавления второй визуальной переменной к вашему слою, в дополнение к той, которая установлена на вкладке Основные символы. Хотя прозрачность может использоваться на карте несколькими способами, этот метод является самым простым для получения значений степени прозрачности из ваших данных.

   Вы назначите слою такие символы, чтобы все группы участков были зелеными, но изменяли прозрачность в зависимости от плотности населения.

6. В Поле, выберите Общая численность населения на 2020 или более поздний год.
7. В опции Нормирование выберите Shape_Area.

   Прозрачность теперь будет представлять количество людей, разделенное на площадь, в каждом квартале.

8. Для Высоких значений введите 20%. Для Низких значений введите 100%.

   Теперь вы можете лучше различать распределение населения на карте. Яркие полигоны заселены более плотно, чем бледные.

9. На панели Ресурсы щелкните правой кнопкой мыши USABlockGroups_Enrich и выберите Копировать.
10. Щёлкните правой кнопкой Карта и выберите Вставить.
11. Щелкните символ для нового слоя. Из Галереи символов выберите Red no outline.
12. Щелкните кнопку Назад и щелкните Изменить символы по атрибуту.
13. Разверните Прозрачность и измените Поле на 2018 HHs: Inc Below Poverty Level (ACS 5-Yr).
14. Скопируйте слой USABlockGroups_Enrich еще раз и измените символику, чтобы использовать символ Yellow no outline и поле 2018 Owner HHs by Vehicles Avail: 0 (ACS 5-Yr).
15. На панели Содержание, переименуйте каждый слой кварталов, используя следующую таблицу:
    

    Цвет символа	Имя слоя
    Желтый	Нет доступа к автомобилям
    Красный	Бедность
    Зеленый	Плотность населения

    Подсказка:

    Вы можете переименовать слои, дважды щелкнув имя слоя, чтобы сделать его редактируемым.

16. Исследуйте свою карту. Попробуйте переупорядочить слои кварталов, чтобы получить другое представление о распределении переменных.

Оцените карту для будущего расширения общественного транспорта.

Похоже, что в центре города Чаттануга больше всего нужны автобусные остановки, но из слоя BusServiceAreas вы знаете, что этот район уже хорошо обслуживается общественным транспортом. Вы можете замаскировать карту слоем BusServiceAreas, чтобы сконцентрировать свое внимание на тех местах, где нет автобусных остановок.

1. На панели Содержание, нажав и удерживая кнопку Ctrl на клавиатуре, щелкните Плотность населения, Бедность и Нет доступа к автомобилям, чтобы выбрать все три слоя одновременно.
2. На ленте щелкните вкладку Оформление.
3. В группе Отображение щелкните Маскирование и отметьте BusServiceAreas.

   Слои кварталов теперь маскируются зонами обслуживания автобусных остановок.

4. Увеличьте оранжевую область в центре города Чаттануга.

   Эта область выделяется на карте как область, которая может испытывать потребность в общественном транспорте.

5. Измените базовую карту на Изображение.

   Необслуживаемая территория – это частично вода, частично промышленные объекты и частично необитаемый берег реки. Несмотря на его яркий цвет, он больше не похож на высокоприоритетную зону для новых автобусных остановок.

6. Измените базовую карту обратно на Темно-серое полотно и уменьшите масштаб.

   На этой карте кварталы Ист-Ридж и Ред-Бэнк кажутся наиболее вероятными кандидатами на получение нового автобусного маршрута. Возможно, эти районы стали более урбанизированными уже после того, как были проложены исходные маршруты общественного транспорта.

7. Сохраните проект.

На этом уроке вы показали на карте автобусные остановки на основе данных GTFS. Вы создали зоны обслуживания вокруг каждой автобусной остановки, используя набор сетевых данных. Вы обогатили области кварталов несколькими демографическими переменными. Наконец, вы назначили символы на карте для проведения визуального анализа и предложения новых мест для автобусных маршрутов.

Этот визуальный анализ может дать ценную информацию, которая поможет вам спланировать расширение общественного транспорта в Чаттануге. Тем не менее, более тщательный анализ пригодности может лучше помочь вам выбрать области, взвесив критерии и количественно оценив результаты.

Вы также можете рассмотреть больше демографических переменных. На этом уроке рассматривалось, где живут люди, чтобы определить потребность в автобусных остановках, но мы проигнорировали, где они работают, делают покупки и ходят в школу. Чтобы лучше отобразить потребность в автобусном обслуживании, вы также можете включить такие переменные, как дневное население, общее количество сотрудников и общие розничные продажи. Ред-Бэнк и Ист-Ридж могут быть популярными местами отправления для передвигающихся на автобусе, но не являются популярными пунктами назначения.

Еще больше уроков вы найдете в Галерее уроков Learn ArcGIS.

Авторские права третьих лиц

Отправьте нам свое мнение

Отправьте нам свой отзыв об этом уроке. Расскажите нам, что вам понравилось, а что нет. Если в уроке что-то не работает, сообщите нам, что именно, а также название раздела и номер шага, на котором вы столкнулись с проблемой. Используйте эту форму, чтобы отправить нам отзыв.

Зоны доступности в геомаркетинге — One by One

Зона доступности — один из ключевых инструментов в геомаркетинге, с помощью которого можно оценить потенциал места размещения объектов. Зона графически отражает территорию, внутри которой можно добраться до оцениваемой локации за фиксированное время. Потенциал использования этого инструмента достаточно широк. Пока его применяют единицы даже среди сетевых ритейлеров, но с каждым годом  их количество неумолимо растет.

Помощь в выборе новых локаций

КАК ИЗМЕРЯЛИ ЗОНУ ДОСТУПНОСТИ РАНЬШЕ

Изначально подобные исследования проводились путем прохождения или проезда по основным направлениям движения из заданной локации. Контрольные точки по результатам движения через 5, 10, 15 минут наносились на карту. Соединение зон с одинаковым временем и типом движения образовывали зоны доступности. Данный метод требовал полевых исследований и отличался высокими трудозатратами. В связи с этим зоны доступности часто определяли просто построив окружность заданного радиуса (см. Пример 1). Подсчитав количество квартир в выделенном ареале можно было получить информацию для оценки выбранного места под новый объект и сравнить потенциальные локации между собой.

Пример 1. Пешеходная зона доступности DIY-магазина,   

рассчитанная по заданному радиусу   

КАК РАССЧИТЫВАЮТ ЗОНЫ СЕЙЧАС

Теперь эту информацию можно получить из геоинформационных систем, таких как ГЕОМАТРИКС. Локацию оценивают буквально за 5 секунд, отметив точку на карте и задав период доступности. При этом, будет учтена не только сетка дорог в районе, но и их загрузка. Если локация расположена в районе с постоянными пробками, это будет учтено в расчете, если через район проходит железная дорога с одним переездом – это также повлияет на размер определяемой территории, которая будет совсем не похожа на окружность. 

   Пример 2. 15-минутная зона автомобильной доступности торгового центра и ее основные характеристики

ПРИМЕНЕНИЕ ЗОН ДОСТУПНОСТИ В НЕДВИЖИМОСТИ И ТОРГОВЛЕ  

Зоны доступности служат в первую очередь характеристикой конкретного объекта размещения. На сегодняшний они применяются в FMCG и DIY ритейле, при размещении медицинских учреждений и общественного питания, для выбора участков под строительство торговых и общественных объектов, точек выдачи интернет-магазинов. В практике One by One ритейлы, девелоперы, владельцы и покупатели помещений заказывают анализ зоны доступности чтобы понять потенциал участков или готовых объектов, сравнить несколько из них между собой. При этом площадь зон доступности не имеет большого значения, ключевыми факторами выступают количественные и качественные характеристики населения, проживающего внутри ареалов и конкурентная среда. Это может быть количество домохозяйств, средняя заработная плата, количество конкурентов и т. д.  В будущем на рынке торговой недвижимости ответ на вопрос “сколько людей проживает в зоне доступности объекта” станет таким же обычным явлением как оценка внешней проходимости объекта.

ГЕОМАРКЕТИНГ И ЗОНЫ ДОСТУПНОСТИ В РЕКЛАМЕ

В рекламе зоны доступности применяются при планировании кампаний для определения оптимальной географии проведения различных мероприятий. Для этого оценивается, где находится рекламируемый объект, где будет происходить рекламный  контакт и где обычно  проживает или находится  целевая аудитория. Одним из примеров может служить распространение печатной продукции по почтовым ящикам. Большинство рекламодателей принимает решение о географии распространения с помощью интуитивного подхода. Это неминуемо приводит к ситуациям, когда часть тиража распространяется неэффективно. Использование геомаркетинга позволяет изучить территорию вокруг рекламируемого объекта и выделить  конкретные зоны для распространения, соответствующие заданным параметрам. Например, зачем продуктовому гипермаркету распространять листовки по почтовым ящикам в дома, жители которых просто не доезжают до рекламируемого объекта? Подобные исследования занимают совсем не много времени, а в результате приводят к существенной оптимизации.  

КАК НАЧАТЬ ИСПОЛЬЗОВАТЬ

Для того, чтобы воспользоваться данной метрикой в полной мере для оценки размещения объектов, сначала рекомендуется изучить зоны доступности в уже работающих локациях. Это можно сделать вручную,  самостоятельно с помощью онлайн сервисов или заказав исследование в геомаркетинговом агентстве. Далее необходимо выявить, как характеристики этих зон влияют на результативность.  Потом применять эти параметры для оценки будущих локаций, сравнивая несколько предложений между собой.

   Пример 3. 15-ти минутная зона пешеходной доступности ТЦ и ее основные характеристики

А ГДЕ ЖЕ ROI?

Возврат инвестиций от использования данного показателя считается просто: потери от неудачно выбранного участка, неправильно размещенного магазина или географически неверно проведенной рекламной кампании в разы перекрывают стоимость подобных исследований.

ОТ ЗОН ДОСТУПНОСТИ К ЗОНАМ ОХВАТА И ПОТЕНЦИАЛУ ОБЪЕКТОВ

Расчет и анализ зон доступности хотя и является одним из основных инструментов геомаркетинга, но его возможности достаточно ограничены. Эти зоны не учитывают расположение конкурентов, позволяют оперировать показателями, характеризующими не саму локацию, а территорию, которая вокруг нее расположена. Для оценки непосредственно самого объекта в геомаркетинге применяется «зоны охвата» — фактическая зона обслуживания. Для работающих объектов ее можно рассчитать проведя опрос текущих клиентов об их местожительстве, или о точке, откуда они приехали в магазин. Для еще не построенных объектов зона охвата рассчитывается путем моделирования поведения потребителей. Итогом подобных моделей служит прогноз посещаемости и оборота новых магазинов.

Григорий Рзянин, управляющий партнер консалтингового агентства One by One 

транспорт, пешая доступность и карты

Продолжаю историю про разрушение стеретипов и собственные косяки в Риме (из которых следуют полезные советы, о том как стоило бы;) эх… кто бы дал их нам, но это уже вопрос своих набитых шишек (читайте про римские достопримечательности, еду и (боже сохрани!) бесплатные туалеты)

А сегодня про транспорт и ориентирование в Итальянских городах

1. Автоматы по покупке ж/д билетов

Неожиданную ловушку может устроить автомат по покупке билетов на железнодорожные поезда на вокзале: «На экране сверху высвечивалась надпись — «No coins». Ну ноу, так ноу подумали мы, банкнотой заплатим. Каково же было наше удивление, когда автомат отплевывался сначала от 10, потом от 20 евровой бумажки. Оказалось «No coins» означает, что у автомата нет мелочь для сдачи, поэтому вы можете заплатить или точной суммой банкнот+монет или карточкой.

2. Ориентрируетесь и городах по офлайн-карте или GPS.

Улочки в итальянских городах быват очень узкими, короткими и извилистыми, не успел опомниться, а уже третья началась (особенно это касается Венеции), поэтому пользоваться бумажной картой сложно. Советую перед поездкой закачать на телефон любое приложение офлайн карт и радостно использовать.

Нам понравились MAPS.ME (использовали в Венеции) и Карта Рим офлайн (в Риме и окрестностях, очень удобно, что они охватывают радиус до 50 км от города).

3. Рим — действительно большой город, и чтобы обойти его наиболее значимые исторические части вам понадобится 3–4 часа, а уж если бродить и изучать вдумчиво — то не один день.

Поэтому не думайте, что жилье в пешей доступности от центра сэкономит деньги на проезд (да это был наш косяк)

Мы взяли жилье не в самом центре Рима (средства не позволяли), а около, в так называемой пешей доступности, при этом оно не было слишком дешевым (опять же центр-то близко! ;)), и на окраине мы уложились бы в меньшую сумму. Идея была такова — сэкономить на проезде (транспорт-то в Европе дорогой), ведь всего 25 минут прогуляться до центра (неужели не дойдем?), заодно посмотреть ближайшие окрестности. Казалось бы — замечательная идея, а оказалось, что не совсем.

По факту Рим — большой город (если добираться на транспорте из одного его конца в другой — уйдет больше трех часов), и идти по нему можно долго, очень долго. В общем, в конце первого дня своих ног мы уже не чувствовали, ведь к нашему маршруту по центру добавилось несколько тысяч шагов добирания до туда. А расстояния в Риме и так «конные», просто прогулявшись по Ватикану и Трастевере можно незаметно для себя сделать 15000 шагов, так что измотаться можно изрядно, а экономии ноль.

Итог такой — жилье в центре Рима стоит брать:

• если вы не ограничены финансово, и вас абсолютно не пугают заявленные за него суммы. Тогда бронируйте что-то совсем крутое в 10 минутной доступности от основных достопримечательностей.
• если подвернулось очень хорошее недорогое предложение в 10 минутной доступности от основных мест, куда хотите

Если же финансы не позволяют — присматривайте жилье в новых районах рядом с остановками общественного транспорта.

Построение зон транспортной доступности в MapInfo Pro

Зоны транспортной доступности — это инструмент MapInfo Pro, который загружается по умолчанию при установке MapInfo Pro 17.0. Это средство заменяет старую утилиту Зоны транспортной доступности (Таблица), которая использовала сервер Envinsa 4.0.

Инструмент Зоны транспортной доступности 17.0  предоставляет улучшенный, более интуитивный, современный пользовательский интерфейс, поддерживая запросы к локальным службам PB GeoZone и Spectrum Drivetime. С помощью этого инструмента можно получить доступ к серверу для создания буферов вокруг выбранных объектов, используя в качестве критерия доступности время или расстояние:

• Изохрона или зона транспортной доступности по времени — это линия/полигональный объект, очерчивающий район, в который может добраться водитель, двигаясь из определенной точки, в течение заданного отрезка времени, с учетом ограничений скорости на дорогах.

• Зона транспортной доступности по расстоянию — это район, в который может добраться водитель, преодолев заданное расстояние, двигаясь из определенной точки.

MapInfo Pro 17 выполняет задачи построения зон транспортной доступности, соединяясь с:

В данной статье рассмотрим возможности облачного сервиса построения зон транспортной доступности. MapInfo предоставляет ограниченный бесплатный доступ к облаку, если же вам понадобится дополнительная емкость, по мере необходимости вы можете перейти на платную подписку.

Регистрация

Для использования сервиса построения зон транспортной доступности необходима привязка вашего аккаунта Precisely (ранее Pitney Bowes) к MapInfo Pro. Окно входа в аккаунт появится автоматически при попытке воспользоваться облачными сервисами, такими, как построения зон транспортной доступности. Вы также можете привязать аккаунт через меню «Pro», выбрав вкладку «Службы». Далее просто нажмите кнопку «Зарегистрироваться сейчас” или «Вход», если у вас уже есть аккаунт. Подробнее о процессе регистрации и создания аккаунта Precisely можно прочитать здесь.

После входа в аккаунт, т.е. активации вашей подписки, вы должны увидеть кредитный счетчик, указывающий, сколько кредитов у вас есть в наличии, а также дату, когда будет получена следующая квота кредитов для бесплатного использования облачных сервисов.

Как работают кредиты

С лицензией MapInfo вы будете получать некоторое количество бесплатных кредитов каждый месяц для их использования в сервисах геокодирования, постороения зон транспортной доступности или других сервисах. Владелец Обычной лицензии MapInfo Pro ежемесячно получает 1000 бесплатных кредитов, а обладатель Премиум-лицензии MapInfo Pro получает ежемесячно 2000 кредитов. Количество доступных кредитов будет отображаться на кредитном счетчике в меню «Pro» на вкладке «Службы». Если требуется приобрести дополнительные кредиты нажмите на кнопку «Обновить план», и вы будете перенаправлены на веб-сайт Precisely.

Транзакционные издержки при использовании инструмента построения зон транспортной доступности основаны на количестве входной геометрии. Ориентировочная стоимость рассчета зоны для одного пункта составляет 5 кредитов. Стоит отметить, что количество выходных областей не влияет на стоимость. Так, например, рассчет зоны транспортной доступности по заданному времени будет иметь стандартную стоимость в 5 кредитов независимо от количества выбранных зон. Одной — только для 5 минут, или же сразу трех — для 5, 10 и 20 минут.

Пользовательский интерфейс

Новый инструмент построения зон транспортной доступности загружается по умолчанию и заменяет старый, использовавший сервер Envinsa 4.0. Новый инструмент проще в использовании, однако, если вы предпочитаете старую версию инструмента, вы всегда можете просто выгрузить новый из меню «Инструменты» и старый будет восстановлен. Тем не менее, эта статья будет охватывать только новый инструмент.

Новый инструмент выполняет обработку запросов в отдельном потоке, позволяя пользователю продолжать работу с основным пользовательским интерфейсом MapInfo Pro во время выполнения задачи. При желании, регионы, сгенерированные запросом, могут быть отображены непосредственно на открытой карте после завершения задачи.

Пользовательский интерфейс инструмента имеет несколько ключевых разделов:

• Входные объекты — это может быть целая таблица с геометрией или же выбранный набор объектов

• Выходная таблица и Режим вывода — выходные данные можно записать в новую таблицу, или же перезаписать или добавить новые значения в уже существующую таблицу

• Имя зоны — это поле исходной таблицы содержит идентификационный ключ для каждой выходной записи, ссылающийся на исходную таблицу. Примечание: ключ можно  расширить дополнительными полями исходной таблицы, указав их в окне Дополнительные настройки

• На транспорте/Пешком, Время/Расстояние — укажите контекст запроса для выбранных регионов. Примечание: Отображаемые в окне инструмента области предназначены только для визуального представления цветовой темы, и не отражают фактических результатов

• Проверка кредитов — отображает текущей кредитный баланс вашей подписки, а также стоимость конкретной транзакции

В окне Дополнительных параметров можно настроить:

• Перекрывающиеся полигоны — позволяет определять границы зоны транспортной доступности либо вычитанием либо вычитанием участка минимальной площади, либо независимо от всех остальных

• Исключить бреши из результата — нажмите на эту кнопку, чтобы указать, могут ли результирующие объекты содержать бреши (области внутри границ зоны транспортной доступности, которые не соответствуют условию доступности по времени или расстоянию). Эти участки часто расположены около небольших дорог, которые трудно преодолеть

• Исключить острова из результата — нажмите на эту кнопку, чтобы указать, могут ли результирующие объекты содержать острова за границами основной зоны. Эти области часто расположены на развязках автомагистралей. Результаты могут как включать в себя острова, так и полностью исключать их. 

• Лимит движния по бездорожью — максимальное расстояние, на которое можно съехать с дороги. Получаемые изохроны обычно более точны, если предел перемещения по бездорожью определен как ~ 0,1 мили.

• Использовать исторические данные трафика — уточните модель построения данными о трафике, указав время суток.

• Сложность — используйте этот ползунок, чтобы задавать степень сглаживания создаваемого полигона. MapInfo Pro использует этот параметр, чтобы определить количество узлов в создаваемой зоне

• Прозрачность слоя — прозрачность создоваемого слоя зон транспортной доступности

Настройка сервера

Выберите сервер обработки запроса, нажав на кнопку с изображением шестеренки. Откроется диалоговое окно со списком определенных в данный момент служб. Выберите службу, щелкнув в списке и выбрав OK.
Обратите внимание, что служба LIApi — Геозона PB  всегда доступна, даже, если пользователь не вошел в систему. Параметры конфигурации этой службы недоступна для редактирования пользователем.

Добавляйте, редактируйте или удаляйте новые службы по своему усмотрению.

Управление задачами

Инструмент построения зон транспортной доступности создает фоновую задачу для каждого отправленного запроса. Это освобождает основной пользовательский интерфейс MapInfo Pro от обработки запросов, позволяя пользователю нормально взаимодействовать с Pro, пока запрос обрабатывается сервером и клиентом.

Задачи автоматически начинают выполняться, как только пользователь выбирает процесс, однако пользователь может управлять операциями из Диспетчера задач: приостановив, отменив, возобновив или повторно выполнив задачу.

Двойной щелчок по задаче откроет Журнал задачи с подробным описанием входных параметров и результатов запроса.

Результат

Ниже приведен пример использования инструмента Зоны транспортной доступности для построения 3 областей времени ходьбы из выбранной точки на основе стандартного рабочего набора WahshingtonDCSample.

Входной объект — выборка (одна из станций метрополитена) из таблицы POI_USA_PLUS_DC_LANDMARKS.

Для построения были указаны 3 зоны пешей доступности по 5, 10 и 20 минут.

Выполнение запросо заняло всего 6 секунд, и обошлось всего в 5 кредитов.

ходьбы в предложении

Эти примеры взяты из корпусов и из источников в Интернете. Любые мнения в примерах не отражают мнение редакторов Cambridge Dictionary, Cambridge University Press или его лицензиаров.

Организации подчеркнули необходимость быть расположенными в пределах пешей прогулки основных маршрутов общественного транспорта, если волонтерские услуги будут использоваться в полной мере.

Мы знаем, что магазины, школы и места работы находятся в пределах пешком жилых районов.

Чтобы быть самодостаточным, промышленность была бы неотъемлемой частью нового города и рабочих мест в пределах ходьбы расстояния жилых районов.

Все дети жили в пределах ходьбы пешком своих школ, которые имеют национальную учебную программу и схожи по пространству, материалам и уровню подготовки учителей.

Большинство детей не жили в пределах пешком школ, которые сильно различались по материальному стандарту, уровню образования учителей и учебным планам.

Но она потеряла своего близкого соседа и друга, а также независимость, так как ее новый дом находился не дальше пешком магазинов.

Однако сравнительное исследование атенолола и нифедипина не обнаружило разницы между ними в отношении расстояния до хромоты, ходьбы расстояния или температуры стопы.

Даже если удобства находятся в пределах ходьбы расстояния , доступ может быть затруднен.

Напротив, в больших городах было множество церквей и часовен разных наименований, многие из которых находились в пределах ходьбы расстояния от любого жителя.

Больше женщин будут участвовать в тренингах после того, как они закончат свои домашние дела утром и когда собрание будет проходить в пределах пешком в деревне.

Во-первых, мы должны попытаться снизить установленные законом пределы ходьбы расстояния .

Если школа находится за пределами установленных законом пешком расстояния , но не является ближайшей подходящей школой, власти вправе по своему усмотрению предоставлять бесплатный транспорт.

Мой достопочтенный друг осведомлен о сомнениях, возникших в связи с действующим законом пешком расстоянием .

Местные органы управления образованием уже имеют достаточные дискреционные полномочия для предоставления транспорта ученикам, проживающим в пределах установленной законом пешком дистанции .

Рабочая группа также предложила отменить концепцию установленного законом пешком расстояния .

Там, где нет другой эквивалентной школы в пределах разумного пешком расстояния , аргументы в пользу сохранения мест для поступающих очень сильны.

Во-первых, у местных властей уже есть дискреционные полномочия по предоставлению бесплатного транспорта детям, проживающим в пределах установленного законом пешком расстояния .

Они имеют право иметь школу в разумных пределах пешком на расстоянии от их дома, если они решат отправить в нее своих детей.

Эти примеры взяты из корпусов и из источников в Интернете. Любые мнения в примерах не отражают мнение редакторов Cambridge Dictionary, Cambridge University Press или его лицензиаров.

Как измерить расстояние ходьбы

Как узнать, как далеко вы прошли? Есть несколько способов измерить пройденное расстояние, больше, чем когда-либо прежде, благодаря мобильным приложениям, GPS и компьютерному картированию. Какой из них лучше всего использовать, будет зависеть от того, гуляете ли вы на улице или в помещении, а также от вашего бюджета и собираемой информации, такой как расстояние, темп, сожженные калории и т. Д.

Измерение пройденного расстояния может быть полезным по ряду причин.Возможно, вы готовитесь к мероприятию или гонке, следуя тренировочному плану или тренировочному плану, который требует определенных расстояний, или вы просто хотите записать расстояние и темп и сравнить свой прогресс с течением времени. Узнайте о плюсах и минусах различных технологий, которые могут измерять расстояние пешком, чтобы определить, какая из них вам подходит.

Приложения GPS для мобильных телефонов

В древнем прошлом (например, всего несколько лет назад) вам требовалось специальное устройство GPS для измерения пройденного расстояния с помощью спутниковых технологий.Но теперь GPS встроен в ваш смартфон и используется приложениями для ходьбы, которые могут отслеживать вашу скорость и расстояние, такими как MapMyWalk.

Плюсы мобильных приложений

Эти приложения не могут быть более удобными, так как, скорее всего, вы возьмете с собой свой телефон на прогулку. Помимо информации о том, как далеко вы прошли, вы также можете увидеть пройденный маршрут, что поможет вам вернуться к тому месту, где вы начали.

Многие умные шагомеры и фитнес-браслеты, такие как Fitbit, связаны с приложениями, в которых есть функция отслеживания упражнений, которая будет использовать GPS телефона для отображения и измерения вашей прогулки.В дополнение к измерению общего расстояния вы часто можете просмотреть свой маршрут на карте, а некоторые приложения позволяют сохранить и снова использовать тот же маршрут.

Минусы мобильных приложений

Точность измерения расстояния по GPS зависит от нескольких факторов. Измерения GPS на телефоне, как правило, отклоняются на целых 10%. Это связано с тем, что ваш телефон должен часто связываться с несколькими спутниками GPS.

Если у вашего телефона нет четкого обзора неба, он не сможет фиксировать положение с таким количеством спутников.Если ваш телефон теряет связь с одним или несколькими спутниками, вы можете увидеть резкий скачок расстояния. Если вы посмотрите на свой маршрут, нанесенный на карту, вы можете увидеть этот «джиттер GPS» и ошибки, которые он вносит.

Если вы идете в районе с большим количеством высоких зданий, в глубокой долине или рядом с холмом, вы можете увидеть большую неточность GPS и потерю сигнала. Кроме того, GPS часто теряется и плохо работает в помещении. Он не будет измерять расстояние на беговой дорожке, потому что ваше положение не меняется.

Для большей точности расстояния вы можете пройти один и тот же маршрут несколько раз и каждый раз сравнивать расстояние.

GPS Часы

Все больше и больше умных часов и фитнес-браслетов включают GPS для измерения расстояния и скорости, например Apple Watch, Fitbit Sense и Versa. Это позволяет вам оставить свой смартфон во время тренировки ходьбой и по-прежнему получать измерения скорости и расстояния по GPS.

Garmin, TomTom и другие производят часы с GPS для бегунов и велосипедистов, которые также подходят для пешеходов.Они часто отображают вашу скорость и расстояние и могут быть связаны с ремнями пульсометра или иметь встроенную светодиодную индикацию пульса.

GPS Часы Плюсы

Их легко носить, они предоставляют много данных и информации. Они могут быть более удобными для проверки на лету, чем приложение для мобильного телефона.

GPS Часы Минусы

Умные часы с GPS, как правило, дороги и также подвержены сбоям GPS, что означает, что они не всегда могут обеспечить наиболее точное измерение пройденного вами расстояния.

GPS-часы

имеют те же недостатки, что и GPS-навигатор вашего мобильного телефона: они теряют связь со спутниками и не работают в помещении.

Интернет-карты

Используя MapMyWalk онлайн, вы можете создать и измерить пешеходный маршрут. Веб-сайт позволяет прокладывать маршруты и читать на расстоянии. MapMyWalk имеет вид улиц и вид со спутника. Вы можете увеличить фрагменты маршрута, в которых используется тротуар, или дорожка, которая не идет вдоль улицы. С премиальной подпиской вы можете распечатывать карты и маршруты и экспортировать их в приложение для телефона, чтобы использовать их во время прогулки.

Другие онлайн-сервисы карт включают Mapometer, планировщик маршрутов на основе карты, который вычисляет расстояние и высоту ваших прогулок, отслеживает ваш прогресс и отслеживает количество сжигаемых вами калорий. Точно так же Plot a Route — это еще один планировщик маршрута и трекер активности для пешеходов, бегунов и байкеров, как и On the Go Map, который также отслеживает ваше расстояние и высоту и позволяет вам делиться своим маршрутом с другими.

Интернет-карты Профи

Часто они бесплатные или недорогие, и вы можете использовать дорогу, по которой нельзя добраться на машине.В зависимости от выбранной программы вы можете сохранять и повторно использовать свои маршруты.

Интернет-карта Минусы

В некоторых случаях онлайн-карта может быть утомительной для рисования. Придется либо запомнить, где именно вы гуляли, либо заранее спланировать. Вы также захотите убедиться, что не отклоняетесь от маршрута, чтобы получить наиболее точную оценку своей активности.

Одометры

Вы можете проехать пешеходный маршрут на машине или измерить его на велосипеде с помощью одометра.Но расстояние может быть неправильным в зависимости от того, правильно ли откалиброван одометр для вашего размера шин и других факторов.

Одометры — это золотой стандарт для пеших прогулок и беговых гонок с использованием механического шагающего колеса, которое щелкает по каждому ярду или метру. Конечно, они не всегда подходят или доступны для повседневного использования.

Одометр Плюсы

Одометры просты в использовании и доступны для большинства людей с автомобилем или велосипедом. Как правило, они довольно точны, а это значит, что вы можете положиться на их оценки, чтобы не сбиться с пути к своим целям.

Минусы одометра

Автомобильные одометры будут работать только на улицах, по которым вы действительно можете проехать. В то время как одометр велосипеда может дать вам больше доступа к дорожкам и тропам, вам придется инвестировать как в велосипедный, так и в велосипедный одометр. Это также довольно трудоемкое занятие, и оно не всегда может дать вам точные показания по сравнению с автомобильным одометром.

Шагомеры и фитнес-трекеры

Шаги шагомера и фитнес-трекера преобразуются в измерение расстояния в зависимости от длины вашего шага.Многие шагомеры просят вас измерить длину вашего шага и ввести ее в свой профиль пользователя, а затем автоматически рассчитать пройденное расстояние.

Чтобы это было надежно, вам нужно иметь очень стабильный шаг. Целесообразно использовать показания расстояния шагомера только для оценки, а не полагаться на них как на официальные показания. Если ваш шагомер не рассчитывает для вас расстояние между шагами, существуют диаграммы для преобразования шагов в мили и километры.

Плюсы фитнес-трекера

Шагомеры и фитнес-трекеры относительно недороги, удобны в носке и не требуют дополнительного времени.Как правило, большинство из них может обеспечить точное определение частоты пульса и сожженных калорий.

Минусы фитнес-трекера

Некоторые фитнес-трекеры, например шагомеры, не всегда могут обеспечивать точное подсчет шагов, особенно среди людей, ведущих медленную ходьбу. Однако, согласно исследованиям, усовершенствованные технологии сделали носимые трекеры более точными. Но результаты могут отличаться, если длина вашего шага непостоянна. Трекеры, которые можно носить на талии, бедре, руке или запястье, обычно более точны, чем трекеры, помещенные в карман.

Разумное расстояние пешком Определение | Law Insider

Относится к

Разумное расстояние пешком

Разумное расстояние означает расстояние, которое учитывает первоначальное место работы Доктора, текущий домашний адрес, возможности Доктора путешествовать, дополнительное время в пути, влияние на личные обстоятельства Затронутого доктора, включая семейные обязательства и обязанности и другие вопросы, поднятые Доктором, или помощь, оказываемую их Службой здравоохранения.

пройденное расстояние означает расстояние, которое должен пройти пассажир, чтобы добраться до выхода.

Дистанционное обучение означает приобретение знаний и навыков посредством информации и инструкций, охватывающих все технологии и другие формы дистанционного обучения, включая Интернет, аудиовизуальные записи, почту или другую корреспонденцию.

Клиническая медсестра-специалист означает дипломированную медсестру с соответствующей постбазовой квалификацией и 12-месячным опытом работы в клинической области, соответствующей его / ее указанной постбазовой квалификации, или как минимум четырехлетний пост-базовый опыт регистрации, включая трехлетний опыт работы в соответствующей области специализации и который удовлетворяет местным критериям.

Разумная уверенность означает высокую степень уверенности в достоверности представленных данных и заявлений.

Парковочный диск означает диск, выпущенный местным органом власти, соответствующий требованиям Британской стандартной спецификации для парковочных дисков (BS No. 4631: 1970), но окрашенный в синий цвет и способный отображать четверть часа, в течение которого начинается период ожидания; и

Лицензия коммерческого водителя «означает:

Центр сексуальных контактов означает предприятие или коммерческое предприятие, которое в качестве одной из основных коммерческих целей предлагает любую форму возмещения:

магистральная дорога означает магистральная дорога A66;

Врач-специалист означает любого лицензированного, сертифицированного или имеющего право врача врача, практикующего по специальности и заключившего контракт на предоставление Покрываемых услуг участникам.

Информация о криминальном прошлом , уголовно-исправительный надзор и освобождение, но не включает разведывательные данные для следственных целей и не включает никакой идентификационной информации, которая не указывает на участие человека в системе уголовного правосудия.

Базовое всеобъемлющее руководство пользователя означает документ Министерства под названием «Основные комплексные сертификаты одобрения (воздушное) Руководство пользователя» от апреля 2004 года с внесенными в него поправками.

общедоступная телекоммуникационная сеть означает общедоступную телекоммуникационную инфраструктуру, которая позволяет передавать сигналы между определенными оконечными точками сети по проводам, с помощью микроволн, оптических средств или других электромагнитных средств;

Сборы, сборы и отчисления ассоциаций сообществ означает все сборы, сборы, оценки и другие сборы, которые взимаются с Заемщика или Имущества ассоциацией кондоминиумов, ассоциацией домовладельцев или аналогичной организацией.

Подробная услуга выставления счетов за телекоммуникационные услуги означает дополнительную услугу по отдельному указанию информации, относящейся к отдельным звонкам, в выписке по счету клиента.

Применимый совет по надежности означает Western Electricity Coordinating Council или его преемник. Применимые стандарты надежности означают требования и руководящие принципы НКРЭ, Применимого совета по надежности и Зоны балансирующих полномочий системы передачи участвующей организации, к которой напрямую подключен генерирующий объект, включая требования, принятые в соответствии с разделом 215 Федерального закона об электроэнергетике.Асинхронная генерирующая установка должна означать индукционный, двойной или электронный энергоблок (ы), который вырабатывает переменный ток частотой 60 Гц (номинальный). Балансирующий орган должен означать ответственный субъект, который заранее интегрирует планы ресурсов, поддерживает баланс между нагрузкой, обменом и генерацией в пределах Балансирующей области и поддерживает частоту межсоединений в реальном времени.

Виртуальная машина с питанием от рабочего стола означает виртуальную машину рабочего стола, получающую удаленное соединение от устройства или работающую локально на устройстве.

Применимое Заявление о техническом доступе означает Заявление о техническом доступе, действующее в отношении Маршрутов на Дату вступления в силу, время от времени изменяемое или заменяемое в соответствии с Частью D Сетевого кодекса;

Отчет о значительном страховом событии CREFC® Отчет в основном в форме и содержащий требуемую информацию загружаемой формы «Отчета о значительном страховом событии», доступного и действующего время от времени на веб-сайте CREFC®.

Номер маршрутизации местоположения или «LRN» означает уникальный десятизначный (10) -значный номер, присвоенный коммутатору центрального офиса в определенной географической зоне для целей маршрутизации вызовов. Этот десятизначный (10) -значный номер служит сетевым адресом, а информация о маршрутизации хранится в базе данных. Коммутатор с маршрутизацией вызовов абонентам, чьи телефонные номера находятся в портативных NXX, выполняет запрос к базе данных для получения номера маршрутизации местоположения, который соответствует коммутатору, обслуживающему набранный телефонный номер.На основе номера маршрутизации местоположения запрашивающий оператор связи затем направляет вызов коммутатору, обслуживающему перенесенный номер. Термин «LRN» также может использоваться для обозначения метода LNP.

Расстояние означает расстояние по кратчайшему доступному маршруту, если не указано иное.

Зона координатора надежности означает ту часть основной электрической системы, которая находится в ведении координатора надежности.

Система с одним сервисным подключением означает систему, которая поставляет питьевую воду потребителям по единой сервисной линии.

Общенациональная система лицензирования ипотечных кредитов означает систему лицензирования ипотечных кредитов, разработанную и поддерживаемую Конференцией органов государственного банковского надзора и Американской ассоциацией регулирующих органов по жилищной ипотеке для лицензирования и регистрации лицензированных организаций, предоставляющих ипотечные кредиты.

Узел двойного обратного клапана означает узел, состоящий из двух одинарных, независимо действующих, обратных клапанов, включая плотно закрывающиеся запорные клапаны, расположенные на каждом конце узла, и подходящие соединения для проверки водонепроницаемости каждого обратного клапана.

Custom Local Area Signaling Service или «CLASS» — это набор функций службы управления вызовами, состоящий из служб преобразования номеров, таких как переадресация вызовов и идентификация вызывающего абонента, доступных в пределах локальной зоны доступа и транспорта («LATA»). Функции включают, помимо прочего, автоматический обратный вызов, автоматический отзыв, доставку номера вызывающего абонента, отслеживание исходящего вызова от клиента, характерный звонок / ожидание вызова, выборочную переадресацию вызовов и выборочное отклонение вызовов.

В 5 минутах ходьбы

Микрорайон

«В каком-то смысле каждый большой город — это скопление маленьких сообществ.»- Кларенс Перри

Пятиминутная прогулка восходит к концепции, известной как «квартал». Районная единица — это модель сообщества, задуманная в 1920-х годах Кларенсом Перри. Он приобрел популярность после того, как был опубликован в Региональном обзоре Нью-Йорка 1929 года.

Первоначальная схема микрорайона Перри (1929 г.)

Диаграмма Перри служила инструментом планирования для автономного жилого района. На исследование в значительной степени повлиял рост автомобильной промышленности в Соединенных Штатах, и он определил автомобиль как «новый фактор в создании жилых кварталов».Целью исследования Перри было изучение масштаба, пространственного расположения и землепользования жилых сообществ и, в конечном итоге, создание основы планирования для новых районов.

«Масштаб района Перри имел особое значение. Он простирался на площади мили радиуса, то есть примерно ½ мили в ширину и ½ мили в длину, окруженный быстро движущимися артериями ». — Майкл В. Мехаффи и др. (2014)

Перри разместил начальную школу в центре квартала и использовал ее, чтобы определить размер и структуру жилого сообщества: школа должна была быть в пределах досягаемости для всех жителей и установить порог пешеходной доступности в четверть мили в схеме жилого дома. .По замыслу Кларенса Перри, начальная школа вместе с местными магазинами розничной торговли, местами общего пользования и жилыми домами была одной из четырех основных функций микрорайона.

На протяжении многих лет концепция микрорайона получила как высокую оценку, так и суровую критику. Андрес Дуани, одна из ключевых фигур движения «Новый урбанизм», описал схему Перри как «самую известную диаграмму в истории американского планирования». Однако ряд ученых утверждали, что эта концепция способствовала развитию закрытых сообществ, некоторые даже называют ее «механизмом расовой сегрегации».

Создание удобных сообществ для всех: Лэнгдон, Филип: 9781610917711: Amazon.com: Книги

«Трудно оторваться … книга настолько богата деталями, что я узнал что-то полезное или замечательное почти на каждой странице. Лэнгдон — один из самых опытных и знающих писателей по урбанизму сегодня … Наступает новая урбанистическая эра. us и в пределах пешей прогулки может быть лучшим путеводителем для изучения того, как люди и места превращают этот период в реальность ».

— Публичная площадь

«Убедительно рассказывает об изменениях, которые претерпевают наши города и районы…Истории важны, потому что они помогают нам увидеть, что ничто не предопределено. «

— Common Edge

» В пределах пешей досягаемости сияет … теплое, личное и обнадеживающее изображение нашей способности формировать наши сообщества положительным образом, когда мы настроены на это ».

— Гражданское строительство

« Провокационное … Лэнгдон помогает разгадать тайну [проходимости] ».

— Управляющий

« Интригует … [Лэнгдон] ] — ясный и проницательный писатель, десятилетиями исследует эти темы и знает, о чем говорит.»

— Connecticut Mirror

» Страстные и убедительные аргументы в пользу того, что пешеходная доступность места может служить катализатором развития сообщества. «

— Connecticut Magazine

» Лэнгдон исследует ингредиенты, которые создают безопасное, здоровое и динамичное сообщество . Несмотря на то, что уровни доходов могут различаться, участие сообщества, доступ к школам, транспорту, здравоохранению и магазинам являются необходимыми факторами для процветания районов. Эта работа является значительным вкладом в литературу о разнообразных городских американских гобеленах.Лэнгдон точно передает борьбу кварталов, стремящихся остаться опорой этого урбанизма ».

— Хесус« Чуй »Гарсия, комиссар округа Кук

« С взглядом Джейн Джейкобс, пристально наблюдающим за работой района, Лэнгдон исследует, почему наш опыт общественной жизни намного богаче в местах, построенных в пешеходных масштабах. В рассказах о шести сообществах он показывает особую силу, которой обладают пешеходные районы, чтобы вдохновлять людей действовать во имя общего блага.По пути Лэнгдон изучает, как возникли эти районы, и какие интересные вещи делают их жители, чтобы улучшить их ».

— Стейси Митчелл, содиректор Института местного самообеспечения и автор книги« Big-Box Swindle »

«В книге« в пределах пешей досягаемости »Фил Лэнгдон озвучил обычных людей, работающих над созданием ярких, удобных для прогулок мест в своих общинах. Благодаря богатому повествованию, подкрепленному обширными исследованиями, он подчеркивает постепенные победы, которые необходимы для создания мест, которые нравятся людям. В пределах пешей досягаемости — это книга в человеческом масштабе о решениях человеческого масштаба — для городских районов, пригородов и всего между ними ».

— Линн Ричардс, президент и главный исполнительный директор Конгресса за новый урбанизм

Филип Лэнгдон собрал воедино свой тридцатилетний опыт и мудрость в увлекательной книге о постепенном, органичном подходе к жизнеспособности пешеходов в городах. На многих уровнях интенсивности, от центра города Филадельфия до небольшого Стаквилля, штат Миссисипи, Лэнгдон представил тематические исследования того, как жизнеспособность при ходьбе была успешно создана и, что не менее важно, иногда падала назад.Кроме того, известный архитектор Нью-Йорка Дхиру Тадани внес очаровательные рисунки, объединяющие книгу в единое целое ».

— Кристофер Б. Лейнбергер, выдающийся ученый Чарльза Бендита и профессор-исследователь в области городской недвижимости.

пешком на подкастах Apple

# 14 | FKT и Fastpacking при участии Гейба Джойса и Райана Гельфи

# 14 | FKT и Fastpacking с участием Гейба Джойса и Райана Гельфи

В этом эпизоде ​​Walking Distance, представленном The Trek и организованном Blissful Hiker (Элисон Янг), к нам присоединились Гейб Джойс, ультрамарафонец и спонсируемый спортсмен, и Райан Гельфи, тренер по ультрамарафонцам и спортсменам на выносливость.Джойс живет в Ландере, штат Вайоминг, недалеко от хребта Винд-Ривер, и в сентябре прошлого года захватил FKT (самое быстрое известное время) для высокогорного маршрута Винд-Ривер, пройдя его за 47 часов. У Гельфи за плечами несколько FKT, и он владеет компанией Wilderness Fastpacking в Ашленде, штат Орегон.
Blissful Hiker рассказывает о том, что такое FKT и fastpacking, как о физической выносливости, так и о психических проблемах, а также о том, как туристы могут включить более быстрое движение в свои поездки, если захотят.
Код скидки на Gossamer Gear: используйте код «walkingdistance», чтобы сэкономить 15% на вашей тележке в GossamerGear.com.
Walking Distance спонсируется John Reamer and Associates. Посетите www.johnreamer.com, чтобы узнать больше.
Интервью с Гейбом Джойсом
1:02 — Бег — это не просто интенсивное упражнение, это еще и отличный способ преодолеть дистанцию ​​и увидеть местность.
1:40 — Знакомство с FKT (Самое быстрое известное время) и High Route Wind River
3:45 — Джойс считал себя путешественником и туристом, прежде чем он считал себя бегуном; Достаточное время стало проблемой в более позднем возрасте, поэтому он решил бежать.
4:40 — Как выбрать снаряжение? А как насчет тяги?
6:49 — Вы упомянули, что у вас есть часы для отслеживания вашего прогресса, но у вас нет поддержки. Быть полностью изолированным — это довольно опасный путь, не правда ли?
7:41 — У части FKT нет поддержки, даже если кто-то с вами работает?
8:04 — Вы исследовали маршрут и знали, куда идете, но изменился ли маршрут из-за снега с первого раза?
9:22 — У вас было полнолуние, и невероятно, что вы рассчитали время как раз для этого.Но бегать по ночам все равно надо, что это такое?
10:10 — Скучаете по просмотрам такими, какие они есть днем?
10:42 — Это не просто физическое испытание, неспособность остановиться, если вы хотите побить рекорд, но умственное испытание: всегда нужно быть сосредоточенным на том, где вы находитесь, и на маршруте. Это должно быть утомительно.
11:52 — Вы немного говорили о галлюцинациях; Однажды на тропе я спросил другого туриста, слышали ли они громкую музыку в стиле кантри, и они ответили, что это водопад! Вы испытывали такое раньше?
12:45 — У вас есть дневник за ваши два дня, и мне интересно, как вы запоминаете каждый шаг на маршруте.Вы что-нибудь слушаете во время бега?
13:32 — Как турист, у меня всегда была «проблема» с FKT, пытаясь определить, в чем их смысл? Я не хотел так неприятно спрашивать, но, может, стоит, какой для тебя смысл?
Интервью с Райаном Гельфи
16:56 — Что такое фастпакинг?
18:40 — Введение в fastpacking
19:36 — В чем разница между fastpacking и просто сверхлегким рюкзаком?
20:17 — Это смена парадигмы, заключающаяся в том, чтобы брать больше следов, потому что у вас меньше времени, верно?
21:00 — Итак, этот эпизод посвящен тому, чтобы идти быстрее по тропам, по которым люди обычно ходят с рюкзаками.И я узнал, что «спортивная форма для бега» и «спортивная ходьба» — разные вещи, согласны ли вы с этим?
22:13 — Какие общие советы для начала работы в сфере фастпакинга? Я полагаю, что №1 должна быть в форме, и здесь также учитываются снаряжение и питание. Что вы можете посоветовать?
24:14 — Вы упомянули, что носите немного другой рюкзак, чтобы вы могли бегать, если хотите. Как вы думаете, туристу понадобится другой тип рюкзака для быстрого набора?
26:03 — Как вы путешествуете с меньшими затратами, едете быстро и при этом остаетесь в безопасности?
26:43 — Мы говорили о том, что fastpacking на самом деле «быстрее»; Есть ли время побыть в пустыне, остановиться и поговорить с друзьями, сфотографироваться и т. д.?
28:00 — Врач запретил мне бегать, потому что у меня новые титановые бедра, которые прослужат дольше, если я просто буду ходить пешком. Может кто как я быстро

(PDF) Пеший путь по целям поездки и подгруппам населения

среди людей, живущих за пределами городских территорий (например, увеличение площади

и обеспечение торговых площадей в жилых зонах).

Непрерывный национальный мониторинг пеших прогулок среди репрезентативных выборок

США также может помочь оценить влияние различных изменений окружающей среды и может помочь в исследовании

лучших стратегий для увеличения количества ходьбе среди населения в целом

. .

Это исследование финансировалось за счет грантов Национального института здоровья, легких и крови

(гранты R21-HL106467 и

R01-HL071759).

Авторы данной статьи

не сообщили о раскрытии финансовой информации.

Ссылки

1. Рива М., Говен Л., Аппарисио П., Бродер Дж. М..

относительное влияние застроенной и социально-экономической среды на ходьбу:

вклад территорий, однородных по интересующим экспозициям.Soc

Sci Med 2009; 69 (9): 1296–305.

2. Нагель К., Майкл И., Карлсон Н., Босуорт М. Взаимосвязь между

окружающей средой и ходьбой среди пожилых

взрослых. Am J Epidemiol 2008; 168: 461–8.

3. Saelens BE, Handy SL. Искусственная среда коррелирует с ходьбой: обзор

. Med Sci Sports Exerc 2008; 40 (7S1): S550 – S566.

4. Форсайт А., Оукс Дж. М., Ли Б., Шмитц К. Х. Искусственная среда,

ходьба и физическая активность: является ли окружающая среда более важной для одних людей

, чем других? Transp Res Part D Transp Environ

2009; 14 (1): 42–9.

5. Джайлз-Корти Б., Донован Р.Дж. Относительное влияние индивидуальных, социальных

экологических и физических факторов окружающей среды на ходьбу.

Am J Public Health 2003; 93 (9): 1583–9.

6. Мудон А., Ли С., Чидл А. и др. Операционные определения пешеходного района

: теоретические и эмпирические данные. J Phys Act Health

2006; 3 (S1): S99 – S117.

7. Саллис Дж. Ф. Ангелы в деталях: комментарий к «Взаимосвязи между

близости пункта назначения, сочетанием пунктов назначения и поведением физической активности —

iors.Prev Med 2008; 46 (1): 6–7.

8. Лукаиту-Сидерис А. Безопасно ли ходить? Безопасность и охрана микрорайона

Вопросы безопасности и их влияние на ходьбу. Литература J Plann

2006; 20 (3): 219–32.

9. Bennett GG, McNeill LH, Wolin KY, Duncan DT, Puleo E, Emmons

км. Безопасно ходить? Социальная безопасность и физическая активность

жильцов государственного жилья. PLoS Med 2007; 4 (10): 1599–606.

10. Аташ Ф. Перепланировка пригородов для пеших прогулок и передвижения: новые кон-

цепт.J Urban Plann Dev 1994; 120 (1): 48–57.

11. Aultman-Hall L, Roorda M, Baetz B. Использование ГИС для оценки пешеходной доступности

кварталов. J Urban Plann Dev 1997;

123 (1): 10–7.

12. Маккормак Г.Р., Джайлс-Корти Б., Булсара М. Взаимосвязь между близостью пункта назначения

, сочетанием пунктов назначения и поведением физической активности.

Prev Med 2008; 46 (1): 33–40.

13. Хенер С., Бреннан Рамирес Л., Эллиот М. Воспринимаемые и объективные

Экологические меры и физическая активность среди взрослого городского населения.

Am J Prev Med 2005; 28 (2S2): 105–16.

14. Пикора Т., Бык Ф., Ямрозик Дж. Разработка надежного инструмента аудита для

измерения физической среды для физической активности. Am J Prev Med

2002; 23: 187–94.

15. Крижек К.Дж. Услуги по соседству, цель поездки и поездки на основе тура.

Транспорт 2003; 30 (4): 387–410.

16. Агравал А.В., Шимек П. Степень и корреляты ходьбы в США.

Transp Res Part D Transp Environ 2007; 12 (8): 548–63.

17. Бюлер Р., Пухер Дж., Мером Д., Бауман А. Активные путешествия по Германии

и США: вклад ежедневных пеших и велосипедных прогулок в физическую активность

. Am J Prev Med 2011; 41 (3): 241–50.

18. Пучер Дж., Бюлер Р., Мером Д., Бауман А. Ходьба и езда на велосипеде в

США, 2001–2009: данные национальных обследований путешествий домашних хозяйств.

Am J Public Health 2011: AJPH.2010.300067.

19. Агравал А.В., Шлоссберг М., Ирвин К. Как далеко, по какому маршруту и ​​

почему? Пространственный анализ пешеходных предпочтений.J Urban Design

2008; 13 (1): 81–98.

20. Яконо М., Крижек К., Эль-Генейди А. Доступ к пунктам назначения: насколько

достаточно близко? Оценка точных функций затухания расстояния для нескольких режимов

и различных целей. Города-побратимы: Центр транспорта —

исследований, Университет Миннесоты, 2008.

21. Ларсен Дж., Эль-Генейди А., Ясмин Ф. За четверть мили: повторный экзамен —

при проезде на активном транспорте .Can J Urban Res Can

Plann Policy 2010; 19 (1S): 70–88.

22. McCormack GR, Cerin E, Leslie E, Toit LD, Owen N. и срок действия до

. Environ Behav 2008; 40 (3): 401–25.

23. Хорнинг Дж., Эль-Генейди А., Крижек К. Дж.. Восприятие пешеходной доступности

района розничной торговли и других общественных услуг. Материалы 87-го заседания Совета по транспортным исследованиям

; Вашингтон, округ Колумбия,

2008.

24. Бадланд Х., Шофилд Г., Шлютер П. Объективно измеренное расстояние

в пути на работу: ассоциации с реальными способами передвижения и восприятием места

работы или учебы в Окленде, Новая Зеландия. J Phys Act Health

2007; 4: 80–6.

25. Колабианки Н., Дауда М., Пфайффер К., Портер Д., Алмейда М., Пейт Р.

На пути к пониманию основных границ района: ado-

Небольшие отчеты о легкой пешей доступности и удобном вождении

расстояние.Закон о внутреннем поведении и естественной физике 2007 г .; 4 (1): 66.

26. Клифтон К., Крижек К.Дж. Полезность NHTS в понимании велосипеда

и пешеходного движения. Труды Национальной конференции по домашним путешествиям

Обзорная конференция: понимание путешествий нашей страны; Вашингтон

округ Колумбия, 2004.

27. Fortheringham AS. Пространственная структура и параметры распада расстояния.

Ann Assoc Am Geogr 1981; 71 (3): 425–36.

28. Элридж Дж., Джонс Дж. Искривленное пространство: география уменьшения расстояния.Profess

Геогр 1991; 43 (4): 500–11.

29. Иаконо М., Крижек К., Эль-Генейди А. Измерение немоторизованного доступа —

билета: проблемы, альтернативы и исполнение. Журнал Трансп Геогр 2010; 18:

133–40.

30. Кимпел Т.Дж., Дуэкер К.Дж., Эль-Генейди А.М. Использование ГИС для измерения влияния

перекрывающихся зон обслуживания на посадку пассажиров на автобусных остановках. J

Городская региональная информационная система, 2007; 19 (1): 5–11.

31. Чжао Ф, Чоу Л-Ф, Ли М-Т, Убака И., Ган А.Прогнозирование транзитного обхода

доступность: регрессионная модель, альтернатива буферу. Transp Res Rec

2003; 1835: 34–41.

32. Крыгсман С., Дийст М. Мультимодальные поездки в Нидерландах: микро-

— отдельные атрибуты и условия проживания. Transp Res Rec

2001 (1753).

33. Fotheringham AS, O’Kelly ME. Модели пространственного взаимодействия: формула-

ции и приложения. Лондон: Kluwer, 1989.

34. De Vries JJ, Nijkamp P, Rietveld P.Экспоненциальное или энергетическое расстояние —

распад для поездок на работу? Альтернативная спецификация. Environ Plann A

2009; 41 (2): 461–80.

35. Синьорино Г., Пазетто Р., Гатто Э.

alexxlab