Пешеходные дорожки гост: Данная страница не существует!

Разное / 21.09.1982 / alexxlab / 0

Межгосударственный стандарт по проектированию пешеходных и велосипедных дорожек

Игорь Шаповалов поделился любопытной ссылкой: проекты межгосударственных стандартов. Есть в списке и стандарт на проектирование пешеходных и велосипедных дорожек.

Стандарт разработан в РОСДОРНИИ. И даже уже прошел публичное обсуждение. К сожалению, у нас почему-то не принято делиться с людьми информацией, и проект этого стандарта можно найти только на сайте Комитета технического регулирования и метрологии Республики Казахстан.

К еще большему сожалению, несмотря на “публичные слушания”, проект этого документа мало кто видел. Да и знали о нем, по-видимому, немногие. В пояснительной записке перечислены организации, приславшие замечания к проекту стандарта. В списке нет ни Велотранспортного союза, ни НИИ велотранспорта, ни МАДИ и НИИАТ, в которых тоже есть люди, занимающиеся велодорожной темой. Зато неожиданно оказалось, что стандартом интересовался Стройпроект, что добавляет очков этой организации.

Главное достоинство этого документа — то, что он есть. Стандарт еще не принят и не действует. Но сам факт, что теперь существует почти* самостоятельный стандарт на велосипедные дорожки, показывает, что велосипедное движение воспринимается всерьез, что существующих стандартов, зачастую устаревших, неполных и противоречивых, уже недостаточно, и что это понимают не только проектировщики и гражданские активисты, но и те, кто заказывает разработку стандартов и эти стандарты составляет (*почти — потому что это не исключительно велодорожный стандарт, он регламентирует проектирование пешеходных и велосипедных дорожек).

Основных недостатков же у этого документа два.

Во-первых, в пояснительной записке прямо заявляется, что межгосударственный стандарт не противоречит требованиям национальных стандартов государств-членов Таможенного союза, и что его введение не потребует внесения изменений в национальные стандарты. Я не знаю тонкостей составления межгосударственных стандартов, может быть, они действительно не должны расходиться с национальными стандартами. Но тогда не очень понимаю, в чем смысл составления таких стандартов, которые не противоречат тому, что уже есть. Устаревших, в чем-то неправильных и иногда даже противоречивых требований национальных стандартов они, увы, не отменяют . Остается надеяться на то, что после принятия этого стандарта последуют изменения и новые редакции, с которыми он станет полнее и лучше.

Второй недостаток заключается в том, что в этом стандарте однозначно не указано, при проектировании каких пешеходных и велосипедных дорожек им нужно руководствоваться — только ли дорожек на загородных автодорогах или на городских улицах тоже, а, может, еще и на мостах и в тоннелях? Сложности и проблемы с толкованием норм и правил у проектировщиков, как правило, возникают при необходимости сделать велодорожку в городе (хотя и на мостах бывают проблемы). Но стандарт на этот счет лишь сообщает довольно неоднозначно:

“Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования, проходящих через населенные пункты, допускается выполнять с учетом национальных норм государств-участников Соглашения в области градостроительства.”

Так все-таки допускается? Или следует?
Как бы есть намек на то, что стандарт больше относится к загородным дорогам, а при проектировании пешеходных и велосипедных дорожек в населенных пунктах нужно руководствоваться требованиями СНиП/СП “Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений” и других градостроительных норм (среди которых, между прочим, есть еще рекомендации двадцати-тридцатилетней давности). Но это как бы может оказаться и не совсем так.

Недовольство почти такого же рода вызывает еще одно положение из этого стандарта:

“Настоящий стандарт не распространяется на проектирование тротуаров, а также пешеходных и велосипедных дорожек вне автомобильных дорог общего пользования.”

Велосипедная дорожка должна быть велосипедной дорожкой, независимо от того, где она проходит — в полосе отвода автодороги или по парку.
Да, конечно, этот стандарт относится к группе нормативов по проектированию автомобильных дорог общего пользования. Но неужели нужно иметь отдельный стандарт на проектирование велодорожек в парках, еще один для дорожек в жилых кварталах, и четвертый для велодорожек, проходящих по искусственным сооружениям?

***
Теперь частности.
Пройдусь по отдельным пунктам. Не по всем. Читайте стандарт сами. Но по многим.

“3.1 велопарковка: Место для длительной стоянки (более часа) или хранения велосипедов, оборудованное специальными конструкциями.”
“3.6 велосипедная стоянка: Место для кратковременной стоянки (до одного часа) велосипедов, оборудованное стойками или другими специальными конструкциями для обеспечения сохранности велосипедов.”

Это из раздела “Термины и определения”. То есть, как бы заявляется, что велопарковка и велостоянка — это разные вещи. Но принципиальная с точки зрения проектирования разница между ними не обозначена. Стойки, решетки, боксы, навесы — это все специальные конструкции. Как понять, стоянка это или парковка?
И чем обусловлена выбранная граница в один час?***

“3.5 велосипедная дорожка: Отдельная дорога или часть автомобильной дороги, предназначенная для велосипедистов и оборудованная соответствующими техническими средствами организации дорожного движения.”

Мелкая придирка, но к чему тут про технические средства ОДД. Давайте тогда еще напишем, что в первую очередь велосипедная дорожка должна быть оборудована ровным твердым дорожным покрытием, желательно асфальтом.***

“3.7 маломобильные группы населения: Люди, испытывающие затруднения при самостоятельном передвижении, получении услуги, необходимой информации или при ориентировании в пространстве (инвалиды, люди с временным нарушением здоровья, пожилые люди, беременные женщины, люди с детскими колясками, с малолетними детьми, тележками, багажом).”

А вот в этом определении мне очень нравится перечисление. Маломобильные — это не только инвалиды и калеки, но и вполне здоровые люди, только, например, с детьми. Причем, даже неважно, едет ли ребенок в коляске или идет сам.
Правда, это определение делает несколько бессмысленными ряд проектных требований из этого же стандарта.
Требования к ширине полос движения на пешеходной дорожке из пункта 5.4, например:

“5.4 Ширина одной полосы пешеходной дорожки с двумя полосами движения и более должна быть не менее 0,75 м. Минимальная ширина однополосной пешеходной дорожки должна быть не менее 1 м.”

Дело в том, что в следующем пункте написано:

“5.5 Размер полосы движения и площадок на пешеходных дорожках, на которых могут находиться инвалиды-колясочники и другие маломобильные группы населения, следует назначать с учётом следующих требований:
-ширина полосы для одностороннего движения должна быть не менее 1,2 м; для двухстороннего движения — не менее 2 м…”

На пешеходных дорожках почти везде могут находиться маломобильные пенсионеры, беременные женщины и люди с детьми. А значит, почти везде нужно руководствоваться требованиями пункта 5.5. Пункт 5.4, получается, предназначен для ситуаций скорее исключительных, в которые попадают только взрослые здоровые люди.

* Про то, что обычному человеку такая вещь, как полоса движения на пешеходной дорожке или тротуаре, кажется абсурдной, распространяться не буду. По-видимому, это какая-то условная полоса движения, этакая абстракция для удобства расчетов.

***

“3.11 полоса для велосипедистов: Велосипедная дорожка, расположенная на проезжей части автомобильной дороги, отделяющая велосипедистов техническими средствами организации дорожного движения (разметкой, дорожными ограждениями и т.д.) от проезжей части и обозначенная дорожным знаком в сочетании с табличкой, расположенными над полосой.”

Еще одно нелепое определение. Велосипедная полоса — это не велосипедная дорожка. Это принципиально разные вещи. Полоса для велосипедистов отделена от автомобильных полос только разметкой. А велосипедная дорожка отделена конструктивно — ограждениями, газонами, разделительной полосой, …
Вот, например, определения велополосы и велодорожки из Венской конвеции о дорожном движении. Почти такие же используются и в зарубежных руководствах по проектированию велодорожной инфраструктуры:

“g-бис) термин «велосипедная полоса движения» означает полосу проезжей части, предназначенную для велосипедистов. Велосипедная полоса движения отделяется от остальной проезжей части с помощью продольной дорожной разметки;
g-тер) термин «велосипедная дорожка» означает отдельную дорогу или часть дороги, предназначенную для велосипедистов и обозначенную соответствующим знаком. Велосипедная дорожка конструктивно отделяется от других дорог или от других элементов одной и той же дороги;”

Собственно, в российских ПДД тоже написано, что велосипедная полоса отделяется от остальной проезжей части горизонтальной разметкой. Откуда в межгосударственном стандарте взялись дорожные ограждения?

***

“4.1 Пешеходные, велосипедные и велопешеходные дорожки должны проектироваться вдоль автомобильных дорог общего пользования.
Размещение пешеходных и велосипедных дорожек в границах полосы отвода автомобильной дороги должно осуществляться в соответствии с документацией по планировке территории и согласовывается с местными органами управления.
Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования, проходящих через населенные пункты, допускается выполнять с учетом национальных норм государств-участников Соглашения в области градостроительства.”

Это уже следующий раздел — Основные положения.
Последнему абзацу я уже “порадовался” выше. Но и первый тоже заставляет задуматься. Да, выше в тексте стандарта уже было сказано, что он не распространяется на проектирование тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек вне автомобильных дорог общего пользования. Но все же первая фраза этого пункта звучит довольно общо и весьма императивно: “велосипедные дорожки ДОЛЖНЫ ПРОЕКТИРОВАТЬСЯ ВДОЛЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ”. Вообще-то, иногда лучше их проектировать вдоль рек и ручьев, в парках, на набережных, и в других местах, где нет автомобильных дорог. Слово должны тут неуместно. Но если его убрать, получится, что смысловой акцент сместиться на вдоль. А это и так понятно, что вдоль. Не поперек же :)***
На требованиях к проектированию пешеходных дорожек останавливаться не буду.
Перейду к разделу “Проектирование велосипедных дорожек”. Это целых 13 пунктов на пяти страницах. По большей частью повторяют знакомые российские нормы. Но есть и дополнения. По-видимому, из гостов Беларуси и Казахстана.

Из СНиП 2.05.02-85 “Автомобильные дороги” и ГОСТ Р 52766-2007 “Автомобильные дороги. Элементы обустройства. Общие требования” в стандарт пришло такое требование, которого я никогда не мог понять:

“Однополосные велосипедные дорожки располагают с наветренной стороны от дороги (в расчёте на господствующие ветры в летний период), двухполосные — при возможности по обеим сторонам дороги.”

По-моему, тут просто перепутаны местами однополосные и двухполосные велодорожки. Ведь если однополосаня дорожка расположена только с одной стороны от дороги, значит, она одна, а если она при этом еще и однополосная, то по ней можно двигаться только в одном направлении. А как тогда здесь ехать в обратную сторону?
Или это реверсивная дорожка — утром все едут в одну сторону, вечером в другую?***

6.2 Велосипедные и велопешеходные дорожки следует, как правило, устраивать за пределами проезжей части дорог при соотношениях интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов, указанных в таблице 3. Полосы для велосипедистов на проезжей части допускается устраивать на обычных автомобильных дорогах с интенсивностью движения менее 2000 авт/сут (до 150 авт/ч).

Таблица 3

Фактическая интенсивность движения автомобилей (суммарная в двух направлениях), авт/ч	До 400	600	800	1000	1200
Расчетная интенсивность движения велосипедистов, вел/ч	70	50	30	20	15

«Шикарный» пункт, «шикарная» таблица. Тоже попали в стандарт из, по-видимому, еще советских нормативов и рекомендаций. Правда, дополнения про полосы для велосипедистов, по-моему, раньше не было. И велопешеходные дорожки здесь тоже появились только в этой редакции.
Догадаться, как нужно понимать эту таблицу, я смог, только нарисовав ее в виде диаграммы:

И то, как видите, понял я не все. Что надо делать, когда указанное соотношение не выполняется — устраивать что-то велосипедное в пределах проезжей части или ничего не устраивать?
Сама же таблица очень даже позитивная. Если бы это требование относилось к городским улицам, то велосипедные дорожки следовало бы устраивать на многих из них. В городе-то это условие много где выполняется.

***
В пункте 6.3 мы видим знакомую таблицу все из того же автодорожного ГОСТ Р 52766-2007. Можно приветствовать изменение заголовка “Рекомендуемые значения” на “Минимальные значения”. Это несколько развязывает руки проектировщикам, не боящимся выходить за рамки рекомендованных значений. Разработчики стандарта закономерно и правильно увеличили минимальные требования к ширине велосипедных дорожек. Но зачем-то сильно уменьшили возможную ширину велопешеходных дорожек. И оставили неизменной допустимую ширину велосипедной полосы в 90 см. Что неправильно и опасно, и я писал об этом в одном из недавних постов.

Там же, кстати, есть и таблица из упомянутого ГОСТа. Можно сравнить.

Нормируемый параметр	Минимальные значения
	при новом строительстве	в стесненных условиях
Расчетная скорость движения, км/ч	25	15
Ширина проезжей части для движения, м, не менее:   однополосного одностороннего   двухполосного одностороннего   двухполосного со встречным движением	1,0 – 1,5 1,75 – 2,5 2,50 – 3,6	0,75 – 1,0 1,50 2,00
Ширина велосипедной и пешеходной дорожки с разделением движения дорожной разметкой, м Ширина велопешеходной дорожки, м Ширина полосы для велосипедистов, м	1,5 – 6,01) 1,5 – 3,003) 1,20	1,5 – 3,252) 1,5 – 2,004) 0,90
Ширина обочин велосипедной дорожки, м	0,5	0,5
Наименьший радиус кривых в плане, м:   при отсутствии виража   при устройстве виража	30 – 50 20	15 10
Наименьший радиус вертикальных кривых, м:   выпуклых   вогнутых	500 150	400 100
Наибольший продольный уклон, ‰ в равнинной местности* в горной местности	40 – 60	50 – 70 100
Поперечный уклон проезжей части, ‰	15 – 20	20
Уклон виража, ‰, при радиусе: 5-10 м**   10-20 м   20-50 м   50-100 м	более 30 более 20 более 15 20	30 20 15-20 ***
Габарит по высоте, м	2,50	2,25
Минимальное расстояние до бокового препятствия, м	0,50	0,50
1) Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной — 2,5 м. 2) Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной — 1,75 м. 3) При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 15 пеш/ч. 4) При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 50 пеш/ч.

Изменились не только значения ширины.
* В ГОСТ 52766-2007 не было разделения продольного уклона для условий равнинной и горной местности. Тут есть, и вполне логично, что для горной местности допускается больший уклон.
** Также в госте не было строки со значениями уклона виража для поворотов радиусом 5-10 м. И ее появление совершенно необъяснимо, ведь прямо в этой же таблице указано, что минимальный радиус составляет 10 м.
*** А вот эту колонку с уклонами виража для стесненных условий как-будто забыли опустить вниз на одну строку. В такой же таблице в ГОСТ 52766-2007 приводятся те же цифры, только сдвинутые на одну строку вниз, как если бы строки “5-10 м” не было.***

“6.4 Велосипедные дорожки следует проектировать как для двустороннего движения (при интенсивности движения до 70 вел/ч), так и для одностороннего (при интенсивности движения более 70 вел/ч).”

Этот пункт — просто YESSS! Он почти прямо указывает, что делать двухсторонние велодорожки в городах (ведь это в городах обычно можно встретить более 70 велосипедистов в час) не следует. Это же очевидно, что движение на двухсторонней дорожке опаснее уже само по себе, даже если нет никаких других факторов, вроде автомобилей.
С одной стороны, двухсторонняя велодорожка более широкая, что, казалось бы, предоставляет больше возможностей для обгона и маневрирования. Но с другой, на таких дорожках велосипедисты движутся навстречу друг другу, что чревато лобовыми столкновениями и авариями, когда один велосипедист зацепляется за другого. При интенсивности движения в 70 велосипедистов в час и соотношении интенсивностей движения в одну и в другую сторону 1:2, получается, если я правильно посчитал, что за час велосипедисты, двигающиеся в менее популярном направлении, будут встречать 94 велосипедиста, едущих в другую сторону.***

“6.5 Длину велосипедных дорожек на подходах к населенным пунктам следует определять численностью жителей и принимать в соответствии с таблицей 5.
Таблица 5

Численность населения, тыс. чел.	Св. 500	500-250	250-100	100-50	50-25	25-10
Длина велосипедной дорожки, км	15	15-10	10-8	8-6	6-3	3-1

Эта таблица пришла в межгосударственный стандарт из ГОСТ Р 52766-2007 без изменений. На самом деле она даже древнее 2007 года. Я видел ее в каких-то ведомственных и региональных строительных нормативах еще советских времен: 1985-1986 годов.
В России, между прочим, уже 13 городов с населением больше миллиона, не считая “мультимиллионеров” Москву и Петербург. Пора бы уже ввести для “милионников” отдельную категорию. С рекомендованной длиной километров хотя бы на 20. А нормы для Москвы и Петербурга должны быть еще раза в полтора-два больше.***

“6.6 Ширина разделительной полосы между проезжей частью автомобильной дороги и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 2,0 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром или установкой барьерного или парапетного ограждения.”

Непонятное противоречие. В этом пункте между проезжей частью и велодорожкой должно быть не менее 2 метров. А чуть выше на той же странице, в п. 6.4 допускается наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки до кромки проезжих частей дорог всего в 75 см.
То есть, если есть разделительная полоса, то она должна быть шириной в 2 м. А если нет, то можно и 75 см. Но чем же тогда отделена велодорожка от проезжей части?
Очень странно. Очевидно, что эти нормы пришли в этот стандарт из разных источников. Причем, норма из пункта 6.4 — из градостроительных нормативов, не автодорожных:

“Наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки должно составлять: до кромки проезжей части дорог, деревьев — 0,75 м; до тротуаров — 0,5 м; до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта — 1,5 м.”

У меня и других людей, знакомых с зарубежными велодорожками и руководствами по их планированию, есть возражения против таких неоправданно высоких требований. Для обеспечения безопасности такие зазоры избыточны. Но зато много где могут помешать проложить велосипедную дорожку.

***

“6.7 При устройстве пересечения автомобильных дорог и велосипедных дорожек требуется обеспечить безопасное расстояние видимости (таблица 6). При расчетных скоростях автотранспортных средств более 80 км/ч и при интенсивности велосипедного движения не менее 50 вел./ч. устройство пересечений велосипедных дорожек савтомобильными дорогами в одном уровне возможно только при устройстве светофорного регулирования.”

Сначала хотел возмутиться цифрой 80. Типа как так, неужели пересечения дорог со скоростью движения 60 км/ч не надо оборудовать светофорами. Но слово “расчетная” ставит все по местам. Дороги с расчетной скоростью 80 км/ч и ниже — это дороги IV и V категорий. Расчетная интенсивность автомобильного движения на них не превышает 2000 в сутки (это примерно соответствует максимуму в 200 в час), то есть движение не очень интенсивное, дороги не широкие, и их пересечение не должно составлять проблем. Так что оказалось, что это полезная и правильная норма.***

“6.8 Велосипедные дорожки в зоне пересечений с автомобильной дорогой должны быть освещены на расстоянии не менее 60 м от пересекаемой дорогой.”

“6.11 При обустройстве дождеприемных решеток, перекрывающих водоотводящие лотки, ребра решеток не должны быть расположены вдоль направления велосипедного движения и должны иметь ширину отверстий между ребрами не более 15 мм.”

Очень правильные требования, по-моему. Второе, правда, скорее для «защиты от дурака», и не совсем правильное. «Не должны быть расположены вдоль» — этого мало. Они должны быть расположены поперек. Все велосипедисты это знают 🙂
Но в общем, требования хорошие. На них и закончу свой обзор этого стандарта.

УДК : : :006 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕШЕХОДНЫХ И ВЕЛОСИПЕДНЫХ ДОРОЖЕК

1 УДК : : :006 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕШЕХОДНЫХ И ВЕЛОСИПЕДНЫХ ДОРОЖЕК Канд. техн. наук Б.Б. Анохин, инженер Е.И. Авилова, инженер Д.А. Грачева (ФАУ «РОСДОРНИИ») Конт. информация: (495) Статья посвящена разработке межгосударственного стандарта ГОСТ «Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек. Общие требования с учетом требований действующих стандартов в области проектирования автомобильных дорог Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации». Проект межгосударственного стандарта устанавливает общие требования к проектированию пешеходных и велосипедных дорожек, их размещению на автомобильных дорогах и основным параметрам в целях обеспечения безопасности дорожного движения и повышения транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог общего пользования. Ключевые слова: безопасность дорожного движения, велопарковка, велопешеходная дорожка, велосипедная дорожка, велосипедная стоянка, дороги автомобильные общего пользования, пешеходная дорожка, полоса для велосипедистов. Одной из важнейших проблем в деятельности по организации дорожного движения является обеспечение безопасности движения пешеходов. Статистика показывает, что наезд на пешеходов является основным видом дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и составляет около 40% всех ДТП, а доля смертельных случаев с пешеходами достигает 44% (рис. 1) [1]. В России в среднем ежегодно происходит до ДТП, связанных с наездом на пешеходов. Анализ происшествий с пешеходами на автомобильных дорогах РФ показывает, что 26,2% из них связаны с наездом на пешеходов, идущих вдоль дороги из-за отсутствия пешеходных дорожек и тротуаров, 5,1% с наездом на стоящих на обочине пешеходов и 4,2% с наездом на пешеходов, находившихся на проезжей части. 136

2 Рис. 1. Смертность пешеходов (%) от общего числа погибших в ДТП в различных странах мира На рис. 2 представлена диаграмма данных о смертельных случаях в результате ДТП по типу участников движения в отдельных зарубежных странах [2]. Рис. 2. Динамика смертности в ДТП по видам участников дорожного движения Велосипедное движение в РФ недостаточно развито. Специальные велодорожки встречаются редко и не образуют единой транспортной сети. В настоящее время отдельные велодорожки существуют в некоторых городах России. В основном это полосы, обозначенные дорож- 137

3 ной разметкой на проезжей части или тротуаре. Также встречаются велодорожки на набережных, в парках, студенческих городках. Длина велодорожек в российских городах составляет от 550 м до 10 км. В некоторых городах такие дорожки совмещены с пешеходными. Во многих реконструированных зонах отдыха устроены велосипедные дорожки. Однако число ДТП с участием велосипедистов достаточно высоко. Так, в 2013 г. произошло 4688 наездов на велосипедистов, в которых погибло 444 и было ранено 4423 человека. Анализ причин ДТП с пешеходами и велосипедистами позволяет сделать вывод, что высокая тяжесть происшествий является следствием совмещения высокоскоростного движения автотранспортных средств с остальными участниками движения и недостаточной защиты уязвимых участников движения (пешеходов и велосипедистов). Для снижения количества ДТП с пешеходами и велосипедистами необходимо развивать сеть пешеходных и велосипедных дорожек, обеспечивающих разделение движения автотранспортных средств, пешеходов и велосипедистов. За рубежом во многих европейских странах, в том числе Голландии, Дании, Финляндии, Германии, Швеции, широко развит велосипедный транспорт. Практически во всех европейских странах велодорожки отделены от полос, предназначенных для автомобильного движения. В табл. 1 приведены минимальные, максимальные и рекомендуемые значения ширин велосипедных дорожек в Великобритании, США и Канаде [3]. На рис. 3 представлено соотношение между участниками дорожного движения (пешеходами, велосипедистами, автотранспортными средствами) в развитых странах мира. Рис. 3. Соотношение между участниками дорожного движения (%) в развитых странах мира 138

4 Таблица 1 Ширина велосипедной дорожки в Великобритании, США и Канаде Размещение велосипедной дорожки Ширина велосипедной дорожки, м Загородные дороги: полоса с уширением обочины Выделенная полоса Выделенная полоса с учетом стоянки транспортных средств Выделенная полоса при движении против потока транспортных средств Для смешанного с пешеходами движения (парки и пр.) Великобритания Минимальная 3,9 1,2 3,0 1,2 2,0 Максимальная 4,5 2,0 5,0 2,0 — Рекомендуемая 4,0 1,5-1,5 3,0 США Минимальная 4,2 1,2 3,3 1,2 2,4 (1,8) Максимальная 4,5 1,5-1,5 4,2 Рекомендуемая 4,2 1,5 3,6 1,5 3,0 Канада Минимальная 4,0 1,2 4,0 1,5 2,5 Максимальная 4,3 1,5 4,0 1,8 3,0 Рекомендуемая 4,5 1,8 4,5 2,0 4,0 В Китае, в таких мегаполисах, как Шанхай, Ханчжоу, Ухань и Фошань велосипедное движение также очень развито. Велосипедисты составляют около 40% от всех участников движения на уличнодорожной сети. Также распространены велотакси и велотележки. Парковка велосипедов осуществляется на специальных стоянках в несколько рядов. В последние годы и в странах Таможенного союза стал развиваться велосипедный транспорт. В населенных пунктах, в зонах массового отдыха населения и других территориях стали создаваться велосипедные дорожки, в том числе изолированные от дорожного, а в отдельных случаях и от пешеходного движения. Разработка стандарта по проектированию пешеходных и велосипедных дорожек включена в Программу по разработке межгосударственных стандартов, применение которых обеспечит соблюдение требований Технического регламента ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог». Подготовка межгосударственных стандартов преду- 139

5 сматривает гармонизацию национальных стандартов стран, входящих в Таможенный союз. Анализ показал, что в Российской Федерации и в странах, входящих в Таможенный союз, отсутствуют национальные стандарты по проектированию пешеходных и велосипедных дорожек, а отдельные требования к ним представлены фрагментально в различных нормативно-технических документах. Так, например, в Российской Федерации отдельные требования по проектированию пешеходных и велосипедных дорожек представлены в ряде нормативно-технических документов, в частности: СП «Автомобильные дороги»; СП «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»; ГОСТ Р «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования». В Республике Беларусь отдельные требования по проектированию пешеходных и велосипедных дорожек представлены в: ТКП «Градостроительство. Населенные пункты. Нормы планировки и застройки»; СТБ «Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения»; СТБ «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения». В Республике Казахстан требования по проектированию пешеходных и велосипедных дорожек представлены в: СНиП РК * «Автомобильные дороги»; СНиП РК «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских населенных пунктов»; СТ РК «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств». На основе анализа существующих в странах Таможенного союза отдельных нормативно-технических требований, а также с учетом передового опыта развитых стран мира в 2014 г. ФАУ «РОСДОРНИИ» разработал проект стандарта ГОСТ «Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек. Общие требования». Стандартом учтены основные положения постановления Правительства Российской Федерации [4], которым внесены изменения в Пра- 140

6 вила дорожного движения, касающиеся, в основном, организации дорожного движения велосипедистов. В соответствии с разработанным ГОСТом размещение пешеходных и велосипедных дорожек должно выполняться вдоль автомобильных дорог (в границах полосы их отвода) и осуществляться в соответствии с документацией по планировке территории и согласовываться с местными органами управления. Пешеходные дорожки следует размещать за пределами земляного полотна автомобильных дорог, а их расположение определяется в зависимости от рельефа местности: в равнинной местности за пределами обочин и не ближе 2,7 м от кромки проезжей части; в пересеченной местности (при наличии высоких насыпей или глубоких выемок) на присыпных бермах. В стесненных условиях и на подходах к искусственным сооружениям допускается размещение пешеходной дорожки на земляном полотне автомобильной дороги на расстоянии от кромки проезжей части не менее 2,0 м с отделением ее от проезжей части разделительной полосой или техническими средствами организации дорожного движения. Межгосударственным ГОСТом предусмотрено, что проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования, проходящих через населенные пункты, допускается выполнять с учетом национальных норм государств-участников Соглашения в области градостроительства. ГОСТ устанавливает параметры геометрических элементов пешеходных дорожек. В табл. 2 приведены параметры геометрических элементов поперечного профиля, продольного и поперечного уклонов пешеходных дорожек. Размер полосы движения и площадок на пешеходных дорожках, на которых могут находиться инвалиды-колясочники и другие маломобильные группы населения, определяется с учетом следующих требований: для одностороннего движения ширина полосы должна быть не менее 1,2 м; для двухстороннего движения не менее 2 м; при необходимости обеспечения разворота кресел-колясок требуется площадка размером 1,8 1,8 м; для обеспечения остановки инвалидов на креслах-колясках следует устраивать участки шириной 0,9 м и длиной 1,5 м, а взрослых с детской коляской шириной 0,9 м и длиной 1,8 м; для встречного разъезда людей в кресле-коляске, а также в случае наличия пространственно-территориальных возможностей, 141

7 уширение пешеходной дорожки в плане следует выполнять размером не менее: для комфортных условий движения пешеходов 3,0 х 1,8 м; для нормальных условий движения пешеходов 2,0 х 1,7 м. Таблица 2 Требования к параметрам пешеходных дорожек Параметры Значения Ширина полосы движения, м 0,75 4,5 Ширина обочины пешеходной дорожки, проходящей в насыпи, м 0,5 Продольный уклон, 60 Поперечный уклон, 5 25 Примечания: 1. В районах с частым гололедом продольный уклон пешеходных дорожек не должен превышать 40 ; при продольных уклонах более 60 и устройстве лестниц их следует оборудовать поручнями. Для обеспечения безопасности движения пешеходов при наличии уклонов 25 через каждые 100 м наклонной поверхности необходимо предусматривать устройство промежуточных горизонтальных площадок длиной не менее 5,0 м. 2. Продольные уклоны пешеходных дорожек в горных условиях и в районе с сильно пересеченным рельефом следует принимать не более 100 при протяженности этого уклона не более 300 м. При уклонах более 100 или длине более 300 м следует предусматривать устройство лестниц (не менее 3-х и не более 12 ступеней в одном марше). 3. Продольные уклоны пешеходных дорожек, предназначенных для пользования лицами, передвигающимися на креслах-колясках, и физически ослабленными лицами, следует принимать не более 40, поперечный уклон не более Значения параметров ширины полосы движения и поперечного уклона определяются с учетом национальных норм государств-участников Соглашения. Для маломобильных групп населения на опасных участках пешеходных дорожек следует устанавливать пешеходные ограждения. Анализ причин ДТП с пешеходами и велосипедистами показывает, что значительная часть происшествий происходит из-за ограничения видимости на дорогах. В связи с этим в ГОСТ включены требования, рассмотренные ниже. 142

8 Для обеспечения безопасности дорожного движения на пешеходных переходах в одном уровне с автомобильной дорогой следует обеспечивать треугольник видимости (табл. 3). Таблица 3 Требования по обеспечению треугольника видимости для условий «пешеход-автотранспорт» Скорость движения, км/ч Параметры треугольника видимости, не менее, м x40 9×43 10×50 11×57 12×64 13×71 14×78 15×85 Максимальное необходимое расстояние боковой видимости определяется по формуле (1): бок = бок в, ( ) ам где v бок скорость движения пешехода по пересекаемой дороге, км/ч; v ам расчетная скорость автомобиля, км/ч; S в расчетное расстояние видимости из условия остановки перед препятствием, м. Требования к проектированию велосипедных и велопешеходных дорожек и их параметрам были разработаны на основе анализа национальных требований государств-участников Таможенного союза. В соответствии с разработанным ГОСТом велосипедные дорожки должны располагаться, как правило, на отдельном земляном полотне, у подошвы насыпей и за пределами выемок или на специально устраиваемых бермах. Проектом межгосударственного стандарта предусматривается, что велосипедные и велопешеходные дорожки следует устраивать за пределами проезжей части дорог при соотношениях интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов, указанных в табл. 4, которая принята в соответствии с ГОСТ Р [5]. Полосы для велосипедистов на проезжей части могут устраиваться на обычных автомобильных дорогах с интенсивностью движения менее 2000 авт./сут. (до 150 авт./ч). 143

9 Сравнительные данные по интенсивности движения автомобилей и велосипедистов Таблица 4 Фактическая интенсивность движения автомобилей (суммарная в двух направлениях), авт./ч до Расчетная интенсивность движения велосипедистов, вел./ч На подходах к искусственным сооружениям велосипедные дорожки допускается размещать на обочине с отделением их от проезжей части ограждениями или разделительными полосами. Стандартом установлены требования к геометрическим параметрам велосипедных дорожек, которые представлены в табл. 5. В зависимости от интенсивности движения велосипедные дорожки могут проектироваться как для двустороннего движения (при интенсивности движения до 70 вел./ч), так и для одностороннего (при интенсивности движения более 70 вел./ч). Стандартом предусматривается, что покрытия велосипедных дорожек следует устраивать из асфальтобетона, цементобетона и каменных материалов, обработанных вяжущими, а для выделения полос движения для велосипедистов с применением цветных покрытий противоскольжения. Велосипедные дорожки в зоне пересечений с автомобильной дорогой должны быть освещены на расстоянии не менее 60 м от пересекаемой дороги. Места пересечений велосипедных дорожек с автомобильными дорогами в одном уровне следует оборудовать соответствующими дорожными знаками и разметкой. При обустройстве дождеприемных решеток, перекрывающих водоотводящие лотки, ребра решеток не должны быть расположены вдоль направления велосипедного движения и должны иметь ширину отверстий между ребрами не более 15 мм. 144

10 Таблица 5 Основные геометрические параметры велосипедной дорожки Нормируемый параметр Минимальные значения при новом строительстве в стесненных условиях Расчетная скорость движения, км/ч Ширина проезжей части, м, не менее, для движения: однополосного одностороннего двухполосного одностороннего двухполосного со встречным движением 1,0 1,5 1,75 2,5 2,50 3,6 0,75 1,0 1,50 2,00 Ширина велосипедной и пешеходной дорожек с разделением движения дорожной разметкой, м Ширина велопешеходной дорожки, м Ширина полосы для велосипедистов, м 1,5 6,0 1) 1,5 3,0 3) 1,20 1,5 3,25 2) 1,5 2,0 4) 0,90 Ширина обочин велосипедной дорожки, м 0,5 0,5 Наименьший радиус кривых в плане, м: при отсутствии виража при устройстве виража Наименьший радиус вертикальных кривых, м: выпуклых вогнутых Наибольший продольный уклон, в равнинной местности в горной местности Поперечный уклон проезжей части, Уклон виража,, при радиусе: 5-10 м м м м более 30 более 20 более Габарит по высоте, м 2,50 2,25 Минимальное расстояние до бокового препятствия, м 0,50 0,50 Примечание: 1) Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной 2,5 м; 2) Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной 1,75 м; 3) При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 15 пеш./ч; 4) При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 50 пеш./ч.

11 Стандарт включает также требования по проектированию велосипедных парковок. Открытые велосипедные стоянки следует организовывать для кратковременного хранения велосипедов у предприятий общественного питания, мест кратковременного отдыха, магазинов и других общественных центров и оборудовать стойками или другими устройствами. Велопарковки следует устраивать для длительного хранения велосипедов в зоне многофункциональных объектов дорожного сервиса. Для обеспечения удобства пользования велопарковками и исключения помех для пешеходов установлены необходимые расстояния между стойками и другими объектами (рис. 4) [6]. Рис. 4. Минимальные необходимые расстояния для создания велопарковки ВЫВОДЫ В связи с высоким уровнем количества ДТП с пешеходами и развитием велосипедного транспорта на территории государств-участников Таможенного союза возникла необходимость разработки межгосударственного стандарта по проектированию пешеходных и велосипедных дорожек. При разработке проекта межгосударственного стандарта по проектированию пешеходных и велосипедных дорожек были учтены национальные требования к пешеходным и велосипедным дорожкам Российской Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан, а также международный опыт. Создание сети пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования в значительной степени повысит 146

12 безопасность дорожного движения, снизит остроту проблемы обеспечения пропускной способности дорог, возникновения пробок и заторов. Применение стандарта позволит обеспечить соблюдение требований Технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» при осуществлении единого подхода к проектированию пешеходных и велосипедных дорожек. Л И Т Е Р А Т У Р А 1. Состояние безопасности дорожного движения. Партнерский обзор по стране: Российская Федерация / Европейская Конференция Министров транспорта С Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма; под ред. Марджи Педен и др. /ВОЗ. Женева, С Евгеньев Г.И. Велосипедные дорожки. Существующие проблемы в городских условиях / Г.И. Евгеньев / МАДИ (ГТУ). Электрон. данные. URL: (дата обращения: ). 4. Постановление Правительства Российской Федерации от 22 марта 2014 г. N 221 «О внесении изменений в постановление Совета Министров Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. N 1090» // Российская Газета апреля. Федеральный выпуск ГОСТ Р Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования. М.: Стандартинформ, с. 6. Велопарковка. Руководство по размещению. Бета-версия. Электрон. данные. URL:// lipetsk2.ru/manual.pd. С. 7. (дата обращения: ). L I T E R A T U R A 1. Sostojanie bezopasnosti dorozhnogo dvizhenija. Partnerskij obzor po strane: Rossijskaja Federacija / Evropejskaja Konfe-rencija Ministrov transporta S Vsemirnyj doklad o preduprezhdenii dorozhno-transportnogo travmatizma; pod red. Mardzhi Peden i dr. /VOZ. Zheneva, S

13 3. Evgen’ev G.I. Velosipednye dorozhki. Sushhestvujushhie problemy v gorodskih uslovijah / G.I. Evgen’ev / MADI (GTU). Jelektron. dannye. URL: (data obrashhenija: ). 4. Postanovlenie Pravitel’stva Rossijskoj Federacii ot 22 marta 2014 g. N 221 «O vnesenii izmenenij v postanovlenie Soveta Ministrov Pravitel’stva Rossijskoj Federacii ot 23 oktjabrja 1993 g. N 1090» // Rossijskaja Gazeta aprelja. Federal’nyj vypusk. # GOST R Dorogi avtomobil’nye obshhego pol’zovanija. Jelementy obustrojstva. Obshhie trebovanija. M.: Standar-tinform, s. 6. Veloparkovka. Rukovodstvo po razmeshheniju. Beta-versija. Jelektron. dannye. URL:// lipetsk2.ru/manual.pd. S. 7. (data obrashhenija: )…. BICYCLE AND PEDESTRIAN PATHS DESIGN Ph. D. (Tech.) B.B. Anokhin, Engineer E.I. Avilova, Engineer D.A. Gracheva (FAI «ROSDORNII») Contact information: (495) The article dwells upon the development of the interstate standard GOST «Automobile roads of general use. Bicycle and pedestrian paths design. General requirements», taking into account the requirements of the road design valid standards in the Republic of Belarus, the Republic of Kazakhstan and the Russian Federation. The interstate standard project determines general requirements for bicycle and pedestrian paths design, their placement on roads, as well as main parameters to provide traffic safety and enhance transport performances of public roads. Key words: road traffic safety, bicycle parking, shared path, bicycle path, bicycle shed, public roads, pedestrian path, bicycle lane. Рецензент: канд. техн. наук А.А. Шевяков (ФАУ «РОСДОРНИИ»). Статья поступила в редакцию: г. 148

Как заставить муниципалов сделать тротуары в моем районе?

В районе моего дома в Митине почти нет тротуаров, зато организована сплошная парковка автотранспорта. Людям приходится передвигаться вечером и в гололед между проезжающими машинами, в том числе с колясками и малолетними детьми. Даже к детскому садику по соседству пешеходам подойти сложно. По сути, вся территория у дома — это большая парковка, видимость на которой ограниченная. Получается, что безопасность пешеходов под угрозой.

Я не хочу ждать, когда кто-то попадет под машину, поэтому решил действовать профилактически. Уже сейчас можно отделить часть парковки столбиками до тех пор, пока не сделают нормальные тротуары, чтобы люди могли безопасно ходить. С этим я обратился в управу СЗАО. Но они ответили, что в будущем рассмотрят возможность сделать тротуары. А ждать, как мне кажется, не следует.

Есть ли какие-то законодательные нормы, которые регулируют наличие тротуаров в жилых кварталах? Как заставить нерадивых чиновников что-то сделать, а не отписываться?

Законодательные нормы есть, и они обязывают чиновников в том числе строить тротуары и заботиться о безопасности дорог. Сейчас расскажу, на что ссылаться, куда жаловаться и получилось ли у кого-то отстоять свои права на тротуары. Спойлер: да.

Анна Чеботарева

юрист

Профиль автора

Что такое тротуар

Тротуар — это и элемент благоустройства, и место, на котором происходит дорожное движение по установленным правилам.

п. 3.35а СП 42.13330.2016

С точки зрения благоустройства тротуар можно узнать по таким признакам:

1. Он находится на территории населенного пункта.
2. Приподнят над проезжей частью и отделен от нее бордюром либо выделен разметкой. Требования к бордюрам зависят от региона. Например, в Москве бордюр должен возвышаться над дорогой не менее чем на 15 сантиметров.
3. Предназначен для пешеходов или растений, иногда для столбов и других опор освещения.

п. 1.2 ПДД

п. 4.4.2 правил, утв. постановлением правительства Москвы от 06.08.2002 № 623-ПП

С точки зрения ПДД тротуар — это часть дороги, которая примыкает к проезжей части или отделена от нее газоном.

Иногда с тротуарами путают пешеходные дорожки. Но это самостоятельные дороги специально для пешеходов, по которым почти никогда не могут ездить машины и на краях которых нельзя парковаться в отличие от тех же тротуаров.

Тротуары обычно строят по обеим сторонами дороги. Но если с одной стороны нет домов или других зданий, то можно построить тротуар только с той стороны, где пешеходы и дома есть. Естественно, нужно будет обосновать такое решение.

п. 7.2.1 СП 396.1325800.2018

Все о том, как жить в России

И взаимодействовать с УК и соседями — в нашей рассылке. Подпишитесь, чтобы не пропустить важные статьи

Где строят тротуары

Нужно ли строить тротуар, зависит от категории дороги, к которой он прилегает. Категории дорогам присваивают как для градостроительства и благоустройства, так и для организации дорожного движения. Классификации дорог отличаются, поэтому расскажу про обе.

пп. 11.4, 11.5 СП 42.13330.2016

Начну с градостроительства. В крупных городах, где живет больше миллиона человек, бывают такие дороги.

Магистральные городские дороги первого и второго класса. Они связывают разные районы города, скорость движения по некоторым из них доходит до 130 км/ч. Полос много — от четырех до десяти в оба направления. Тротуары на таких дорогах не строят.

Магистральные улицы общегородского значения первого, второго и третьего класса. Разрешенная скорость на таких улицах уже меньше, чем на магистральных дорогах, — до 90 км/ч. Хотя характеристики магистральных дорог второго класса и магистральных улиц первого класса почти идентичны. Отличаются они только требованиями к тротуарам: на улицах он должен быть, причем шириной не менее 4,5 метра.

Если верить генеральному плану Москвы, к улицам общегородского значения первого класса относятся, например, Кутузовский, Волгоградский, Ленинградский проспекты, Сущевский вал и другие многополосные улицы с оживленным движением.

Магистральные улицы районного значения. Допустимая скорость еще меньше — до 70 км/ч. Полос тоже меньше — от двух до четырех в обе стороны. Тротуар нужен, ширина — от 2,25 метра.

Улицы местного значения. Движение на этих улицах не такое оживленное, как на предыдущих, и они делятся на виды в зависимости от того, где расположены: в жилых районах, общественно-деловых и торговых зонах, производственных зонах.

Дорога, о которой идет речь в вопросе, расположена между жилыми домами, то есть на языке гостов и снипов это улица местного значения в зоне жилой застройки. К такой улице должен прилегать тротуар шириной не менее 2 метров — это указано в таблице 11.2 в своде градостроительных правил.

Категорий всего пять, первая делится на три подкатегории. Я не буду останавливаться на каждой из них, но основное правило такое: внутри населенных пунктов тротуары должны быть у дорог всех категорий с твердым покрытием, таким как асфальт, бетон, каменные материалы, которые обработаны вяжущими растворами.

Кто строит тротуары

Тротуары на дорогах местного значения как в градостроительном смысле, так и в смысле дорожного движения строят муниципальные власти за счет бюджета муниципального образования.

Госты и другие технические документы, которые я упоминала выше, требуют, чтобы у каждой дороги с твердым покрытием внутри населенного пункта был тротуар как минимум с одной стороны. По тротуарам люди ходят без риска для жизни — благодаря им у каждой дороги обеспечивается безопасность дорожного движения.

Строить тротуары, пешеходные переходы, ремонтировать дороги и другими способами обеспечивать безопасность дорожного движения должны лица, в обязанности которых входит содержание таких дорог, то есть собственники.

Большинство дорог в зонах жилой застройки, по которым можно подъехать больше чем к одному дому, называются автомобильными дорогами общего пользования. Они принадлежат государству. Отвечают за их состояние муниципальные власти.

За безопасность дорожного движения на дорогах местного значения отвечают власти городских и муниципальных округов в зависимости от того, как разделены полномочия в законах субъектов.

Например, в Москве дороги местного значения содержат власти городских округов. Муниципальный округ Митино относится к СЗАО, поэтому обращаться с требованием построить тротуар надо в префектуру СЗАО.

Как заставить власти обустроить тротуары

Обратиться в префектуру городского округа. В вашем случае это префектура СЗАО.

Обращение можно направить по почте заказным письмом с уведомлением, вручить в канцелярии или отправить через электронную приемную.

Проверьте, чтобы в обращении были:

1. ФИО и адрес, на который нужно отправить ответ, иначе ваше обращение не примут из-за анонимности.
2. Правильное название органа, в который вы жалуетесь, — оно есть на сайте органа, в разделе «Контакты».
3. Сама проблема. Можно приложить фотографии дома и дороги и описать словами.
4. Ссылки на нормативные акты, которые обязывают власти построить тротуар в вашем дворе. Это необязательно, но поможет вам и прокуратуре в будущем.
5. Подпись и дата.

ст. 7 закона «О порядке рассмотрения обращений граждан РФ»

Если вы отдаете обращение в канцелярию или отправляете почтой, важно получить его номер. В канцелярии его должны присвоить сразу, а вот по поводу почтового отправления придется звонить и узнавать. По номеру вы потом сможете понять, рассмотрено ли ваше обращение, долго ли еще ждать, не потеряли ли его.

Прокуратура по вашему обращению может:

1. Выдать представление устранить нарушения закона.
2. Обратиться в суд в защиту прав и интересов неопределенного круга лиц и потребовать от муниципальных властей построить тротуары.

Я рекомендую не обращаться в суд самостоятельно, чтобы обжаловать бездействие властей, а сначала попробовать сделать это через прокуратуру. Получится как минимум дешевле с вашей стороны и, возможно, эффективнее — так говорит судебная практика.

Успешных дел, в которых прокурор через суд обязывал муниципальные власти строить тротуары, немало.

Так, прокурор Омутнинского района Кировской области обратился в суд и потребовал обязать администрацию городского поселения построить тротуары. Дорога, на которой тротуаров не было, относилась к четвертой категории, по ней периодически проезжали грузовые автомобили, а по обочине часто ходили дети.

Прокурор посчитал, что безопасность дорожного движения не обеспечена в достаточной степени, а дорога не полностью соответствует требованиям законодательства. Администрация, кстати, от своих обязанностей не отказалась и даже пообещала тротуары построить. Теперь обещание подкреплено и решением суда.

А например, администрация Сиверского городского поселения Гатчинского района Ленинградской области пыталась объяснить прокурору и суду, что тротуары построить не может. Во-первых, район, где тротуаров нет, проектировали очень давно, когда по закону они не требовались. Во-вторых, бюджет под дорожное строительство не выделяли.

Но прокурор настоял, а суд поддержал его в том, что муниципальные власти обязаны обеспечить безопасность дорожного движения, в частности строить тротуары. Власти свободны в планировании бюджета, но должны выделить деньги, чтобы исполнить свои обязанности. И неважно, в каком году была спроектирована дорога. Действующее законодательство предъявляет к ней другие, более строгие требования.

Обратиться в суд самостоятельно. Если же прокуратура вас проигнорирует, остается обращаться в суд общей юрисдикции с административным иском. Мы уже подробно писали, как выбрать суд.

Наиболее логично потребовать от административного ответчика, то есть муниципальных властей, совершить действия — построить тротуар, чтобы устранить нарушение прав, свобод и законных интересов административного истца, то есть вас, поскольку подавать иск будете вы.

Как подать иск и что нужно помнить, обращаясь в суд, мы тоже уже писали. Но все-таки я надеюсь, что прокуратура все сделает за вас.

20. Велосипедные дорожки и тротуары

20.1. Тротуары
или пешеходные дорожки устраивают на
участках
дорог, проходящих через
населенные пункты или вблизи
населенных
пунктов, при наличии
пешеходного движения, с учетом требований
ГОСТ Р
52766-2007.

В населенных
пунктах городского типа тротуары
устраивают в соответствии с требованиями
СНиП 2.07.01-89. Градостроительство. Планировка
и застройка городских и сельских
поселений

20.2. Велосипедные
дорожки следует предусматривать при
отсутствии
других
приемлемых альтернативных путей, там,
где ожидается в перспективе
регулярное
велосипедное движение и осуществляется
движение автомобилей
с высокими
скоростями движения, а также на
многополосных дорогах.

Проектирование
велосипедных дорожек следует осуществлять
по ГОСТ Р 52766-2007.

20.3. Пешеходные
дорожки располагают за пределами
земляного
полотна.

Тротуары располагают
с обеих сторон дороги, а при односторонней
застройке — с одной стороны.

Устройство
пешеходных и велосипедных дорожек в
пределах земляного полотна автомагистралей
или скоростных дорог не допускается.

20.4. Пешеходные
и велосипедные дорожки можно
проектировать
параллельно проезжей
части с отделением от неѐ
разделительной полосой
или
с бордюром с необходимым предохранительным
зазором или независимо
от
дороги в стороне от нее.

20.5. На
участках дорог вне застроенных территорий
целесообразно
отдавать предпочтение
расположению пешеходных и велосипедных
дорожек
за пределами водоотводных
устройств.

В отдельных случаях
могут устраиваться совмещенные пешеходные
и велосипедные дорожки.

Пешеходные дорожки
или совмещенные пешеходные и велосипедные
дорожки можно располагать по обе стороны
или с одной стороны дороги. Одностороннее
расположение рекомендуется, как более
экономичное. На участках, где ожидается
частое пересечение проезжей части,
например, в пределах населенных пунктов,
вблизи зон отдыха, следует отдавать
предпочтение дорожкам по обеим сторонам.

6. Во избежание
   неорганизованного движения пешеходов
   по проезжей части автомобильных дорог,
   в пределах населенных пунктов, на
   автомобильных дорогах I
   и II категорий, необходима установка
   ограждения по краям тротуаров (на
   дорогах I
   категории — дополнительно сетки по оси
   разделительной полосы). Конструкция
   ограждения не должна стеснять движение
   автомобилей.

7. Ширина тротуаров
   и пешеходных дорожек принимается в
   соответствии с интенсивностью пешеходного
   движения в «часы пик». Минимальная
   ширина полосы пешеходного движения
   принимается равной 0,75 м. При интенсивности
   движения пешеходов от 10 до 100 чел./ч.
   ширина тротуаров и пешеходных дорожек
   принимается равной 1,5 м с последующим
   увеличением
   ширины на 0,75 м на каждые 100
   чел/ч. При интенсивности

пешеходного
движения менее 20 чел/ч в обоих
направлениях допускается устройство
тротуаров и пешеходных дорожек шириной
1,5 м.

20.8. Наибольший
продольный уклон тротуаров и
пешеходных
дорожек не должен превышать
80‰. При больших продольных уклонах
следует
проектировать лестничные сходы с уклоном
не круче 1:2,5.

20.9. Продольные
уклоны для велосипедных дорожек должны
быть не
более 40‰, ширина проезжей
части для однополосного движения — не
менее
1,5 м, для двухполосной проезжей
части — не менее 2,0 м, ширина обочин
при
расположении велосипедной дорожки
на отдельном полотне — не менее 1,0
м.
Параметры остальных геометрических
элементов должны определяться
расчетом,
с учетом расчетной скорости для
велосипедной дорожки, которая
должна
быть в пределах 20-30 км/ч.

20.10. Пешеходные
переходы через автомобильные дороги
следует
проектировать, в соответствии
с ГОСТ Р 52766-2007.

20.11. Пешеходные переходы через автомобильные дороги
проектируют
в одном и разных уровнях. Пешеходные
переходы в разных
уровнях могут быть
подземными и наземными. Подземные
пешеходные
переходы проектируют
преимущественно в городах или при
высокой
интенсивности пешеходного
движения.

20.12. Пешеходные
переходы в разных уровнях (подземные
или
надземные) через дороги I-В
и II категорий следует проектировать
при
интенсивности пешеходного движения
100 чел./ч. и более — для дорог I-В
категории
и 250 чел./ч. и более — для дорог II категории.
В местах
расположения таких переходов
следует предусматривать пешеходные
ограждения.

Устройство
пешеходных переходов в одном уровне на
автомагистралях и
скоростных автомобильных дорогах не
допускается.

Конструкции
пешеходных переходов следует проектировать,
исходя
из
объемно-планировочных решений, глубины заложения, инженерно-

геологических,
климатических и сейсмических условий,
с учетом агрессивного
воздействия окружающей среды в
соответствии с требованиями СНиП
2.05.03-84.

ГОСТ Р 58818-2020 | Стр. 14

8 Требования к автомобильным дорогам, проходящим по населенным пунктам

8.1 Распределительные дороги и подъезды, проходящие через населенные пункты, следует устраивать с твердым покрытием, исключающим возможность пылеобразования.

8.2 Соответствие улиц и автомобильных дорог в населенных пунктах категориям автомобильных дорог с НИД, проходящим вне их пределов, представлено в таблице 16.

Таблица 16

Соответствие улиц и автомобильных дорог в населенных пунктах

категориям автомобильных дорог, проходящим за их пределами

8.3 Основные параметры автомобильных дорог с НИД при переходе в улицы и дороги в населенных пунктах приведены в таблице 17.

Таблица 17

Параметры улиц и дорог в населенных пунктах

8.4 Для обеспечения водоотвода и безопасности движения при соответствующем обосновании следует применять устройство бортового камня и укрепительной полосы безопасности шириной 0,5 м по типу покрытия проезжей части.

8.5 Стандартную ширину тротуаров следует принимать 1,5 м, минимальную ширину — 1,0 м. Тротуар рекомендуется отделять от проезжей части газоном шириной от 1,75 до 3,00 м, в стесненных условиях — разрабатывать мероприятия по обеспечению безопасности движения (устройство бортовых камней, установка ограждений). При наличии маломобильных групп населения параметры тротуаров следует назначать в соответствии с 4.1 СП 59.13330.2012.

8.6 Типовые поперечные профили автомобильных дорог с НИД в населенных пунктах приведены на рисунке 3.

а) Типовой поперечный профиль двухполосных улиц

и автомобильных дорог

б) Типовой поперечный профиль проездов

Рисунок 3

8.7 Поперечные уклоны элементов поперечного профиля следует принимать:

— для проезжей части: минимальный — , максимальный — ;

— тротуара: минимальный — , максимальный — ;

— велодорожек: минимальный — , максимальный — .

Для переходных и низших типов покрытий поперечные уклоны проезжей части следует назначать в соответствии с данными таблицы 5. Минимальные значения поперечных уклонов для тротуаров и велодорожек принимают в исключительных случаях.

8.8 Проезжие части улиц и дорог с открытыми водопропускными системами следует проектировать с обочинами шириной от 0,5 до 1,5 м.

8.9 Пешеходные переходы следует проектировать в соответствии с ГОСТ 32944.

8.10 При формировании системы пешеходных связей через проектируемую автомобильную дорогу следует учитывать специфику передвижения инвалидов различных категорий и маломобильных групп населения согласно требованиям, изложенным в СП 59.13330.

8.11 Велосипедные дорожки следует устраивать за пределами проезжей части дорог при расчетной интенсивности движения велосипедистов 70 вел./ч и более. Основные параметры велосипедных дорожек следует принимать по ГОСТ 33150.

8.12 Допускается использование обочины для движения пешеходов и велосипедистов. В этом случае при технико-экономическом обосновании ширину обочины следует увеличивать не менее чем на 1,2 м. На асфальтобетонных покрытиях участок, предназначенный для пешеходного и велосипедного движения, следует отделять от проезжей части разметкой и полосой безопасности шириной не менее 0,5 м.

8.13 При прохождении по застроенной территории велосипедные дорожки, размещаемые на обочинах автомобильных дорог, допускается совмещать с тротуарами. Ширину совмещенных тротуаров и велосипедных дорожек при наличии бордюра при технико-экономическом обосновании следует определять с учетом бокового предохранительного зазора (см. таблицу 18). Для велосипедного движения ширина бокового предохранительного зазора должна составлять 0,25 м.

Таблица 18

Ширина совмещенных пешеходных и велосипедных дорожек

8.14 На пересечениях с автомобильными дорогами велосипедные дорожки следует совмещать с пешеходными переходами.

8.15 Радиусы закругления бортового камня или кромки проезжей части улиц и автомобильных дорог следует принимать с учетом возможности вписывания траектории движения автомобиля в кривую, но не менее 6 м. При наличии в составе транспортного потока средств общественного транспорта (автобусов) минимальные радиусы закругления следует устанавливать в соответствии с техническими условиями эксплуатации этих видов транспорта.

8.16 При отсутствии бордюрного ограждения, а также в случае применения минимальных радиусов закругления ширину каждой из полос движения на проезжей части улиц и дорог следует увеличивать на 1 м за счет уширения с внешней стороны проезжей части. Отгон уширения должен быть выполнен на длине переходной кривой.

« Назад | Стр. 14 из 28 | Вперед »

Обустройство тротуаров вдоль дороги

Пешеходные и автомобильные пути — самая дорогая инфраструктура во дворе. Без грамотного планирования транспортно-пешеходной сети благоустройство двора не имеет смысла и может повлечь за собой дополнительные затраты в будущем.

Пешеходная сеть

При организации пешеходных путей следует учитывать исторически сложившиеся сквозные пешеходные проходы через квартал и подчеркивать их покрытиями, отличными от остальных путей, и элементами навигации.

Если внутри квартала расположены объекты культурно-исторического наследия, пешеходные подходы к ним необходимо акцентировать элементами навигации и мощением.

Внутриквартальные проезды во дворах в исторической застройке обеспечивают подъезд с улицы к входам в жилые дома.

Основные пешеходные пути в районах низкоэтажной периметральной застройки — это сквозные проходы между жилыми домами, ведущие к остановкам общественного транспорта, пешеходным переходам, объектам социальной инфраструктуры в соседних кварталах, а также к объектам инфраструктуры отдыха и торговым центрам или общественным зданиям.

Второстепенные пешеходные пути проходят вдоль жилых домов и соединяют зоны входа в жилой дом с основными пешеходными путями или напрямую с улицей.

Дворовые территории этого типа не требуют выстраивания иерархии внутриквартальных проездов — они здесь короткие и напрямую соединяют улицы с входами в жилые дома.

Каркас пешеходных и транспортных путей дворов в районах среднеэтажной периметральной застройки полностью (или в значительной степени) сформирован существующей планировочной структурой кварталов.

Основные пешеходные пути и основные внутриквартальные проезды проходят через публичные пространства. Второстепенные пешеходные пути и второстепенные проезды соединяют основные пути и основные проезды со входами в жилые дома.

Основной пешеходный путь в районах среднеэтажной и высокоэтажной микрорайонной застройки соединяет внутренние точки притяжения (объекты социальной инфраструктуры, торгово-бытового обслуживания, крупные спортивные площадки) друг с другом и с ближайшими внешними точками притяжения.

Сеть основных внутриквартальных проездов складывается на основе существующих наиболее коротких сквозных проездов через квартал, а также проездов, ведущих к объектам социальной инфраструктуры, расположенным в границах квартала. Второстепенные пешеходные пути и внутриквартальные проезды ведут от основных путей и проездов ко входам в жилые дома.

Основой правильного планирования является непрерывность и эргономичность пешеходной сети, т. к. именно пешеходы являются основными участниками движения во дворах.

Пешеходная сеть должна соединять места проживания (подъезды) с точками притяжения внутри квартала/микрорайона (школы, детские сады и пр.) и за его пределами (остановки общественного транспорта, магазины и пр.), учитывая кратчайшие и наиболее целесообразные направления движения пешеходных потоков. Количество пересечений с проезжей частью необходимо минимизировать.

Для достижения эргономичности необходимо предусмотреть скругления на поворотах тротуара и учитывать стихийные направления движения пешеходов (так называемые «народные тропы»).

Исследования показывают, что пешеход предпочтёт «срезать» путь, если угол между его целью и направлением тротуара превышает 30°.

Такое планирование с понижением уровня прилегающего грунта сохранит газоны и чистоту тротуаров.

Ширина тротуаров должна быть постоянной на всем их протяжении, и для транзитных дорожек она составляет 2,5. 3,0 м, для остальных — кратно 0,75 м (средняя ширина человека), но не менее 1,5 м, чтобы два встречных человека могли беспрепятственно разойтись.

Поверхность тротуара должна быть сделана с небольшим уклоном в сторону газона для правильного водостока, угол наклона 2. 3°.

Наиболее распространенным видом покрытия до недавнего времени считались асфальтовые, однако более эстетичными и экономичными являются сборные покрытия. Они пропускают влагу, что позволяет избежать образования луж, при ремонте их можно частично разобрать и использовать вновь, что является экономически целесообразным при эксплуатации.

Психологически мощение плиткой ассоциируется у людей с пешеходной зоной, в то время как асфальтовое покрытие — с проезжей частью.

Внутридворовая транспортная сеть

В соответствии с ПДД, при движении по дворовой территории пешеходы могут двигаться не только по тротуарам, но и по проезжей части. Пешеходы имеют преимущество, т. е. водитель в жилой зоне должен уступать дорогу.

Максимальная скорость ограничена 20 км/ч, однако, на деле сотрудники ГИБДД заглядывают во дворы жилых домов чрезвычайно редко, поэтому за соблюдением правил там никто не следит. Это приводит к тому, что водители забывают правильный порядок движения в жилой зоне.

Мы предлагаем следующие технические способы регулирования скорости передвижения автомобилей во дворах:

1. Установка знака «Жилая зона» на всех въездах во дворы и микрорайоны.

2. Установка системы видеонаблюдения для фиксации нарушений ПДД не только на дорогах, но и во дворах.

3. Антипарковочные столбики — универсальный инструмент для успокоения трафика во дворах. Они являются хорошо видимыми для водителей и позволяют заблаговременно снизить скорость, а для пешеходов не являются препятствием и не портят внешний облик двора в целом.

Возможны следующие варианты их использования:
— заужение проезжей части в местах пересечений с пешеходной сетью;
— уменьшение радиусов скруглений на поворотах;
— сужение проезжей части в целом и выделение пространства для пешеходов во дворах, где невозможно организовать отдельный тротуар;
— создание шиканы, т. е. последовательности тесных, извивающихся поворотов для намеренного замедления автомобилей;
— защита тротуаров от неправильной парковки.

4. Ещё одно средство замедления трафика по аналогии с пешеходными переходами — поднятие уровня проезжей части до уровня тротуара в местах пересечения с пешеходными дорожками, напротив выходов из подъездов жилых домов, детских садов, школ, игровых и спортивных площадок, других объектов инфраструктуры в жилой зоне. Такая мера заставит водителя снизить скорость и обезопасит, например, выбегающего из подъезда или школы ребенка.

Единый уровень с тротуаром делает возможным осуществление и принципа безбарьерной среды для маломобильных граждан, а также делает дворы удобными для велосипедистов. Фактически, это аналог лежачего полицейского, но ещё и с важной функциональной и идеологической составляющей. Людям по такому переходу передвигаться гораздо удобнее, а его приподнятая конструкция напоминает водителям о приоритете пешеходов. Такие пересечения не затопит дождем, они всегда будут чистыми и сухими.

Осуществление этого решения возможно без значительных затрат, т. к. не потребуется менять существующие тротуары. Исключить заезд транспорта на тротуар в этом случае поможет установка пары антипарковочных столбиков.

5. Сооружение искусственной дорожной неровности («лежачий полицейский») на улицах, ведущих на территорию, обозначенную дорожным знаком «Жилая зона», перед детскими и юношескими учебно-воспитательными учреждениями, детскими площадками, местами массового отдыха, магазинами и другими объектами массового притяжения пешеходов.

Кто в ответе за разбитый тротуар? В чьи двери стучаться, чтобы добиться его ремонта? Каким должен быть идеальный тротуар? На все эти вопросы вы найдете ответы в нашей публикации. Образцы нужных заявлений вы найдете по ссылке.

ГОСТ требует, чтобы вдоль каждой дороги в населенном пункте был тротуар. Неважно, ходит там один человек в день или тысяча. Все требования к пешеходной дорожке перечислены в ГОСТе Р 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования».

ГОСТ регламентирует даже ширину тротуара: если он однополосный – минимальная ширина один метр. Если двухполосный – то 1,5 метра. Сколько полос должно быть – зависит от количества пешеходов. Если в час пик по дорожке проходит до 50 человек в час, то одна полоса. От 50 до 1000 человек в час – две. Каждая тысяча пешеходов в час добавляют еще одну полосу шириной не менее 75 сантиметров.

По ГОСТу тротуар должен быть по обе стороны дороги (но только, если и здания – с двух сторон). При односторонней застройке стандарт разрешает делать дорожку только на той стороне, где ходят люди.

От дороги тротуар должен быть отделен ограждением или кустарником, высота – не выше 80 см. В ГОСТе говорится о «сплошной посадке», то есть если вы увидите кусты вдоль дороги на расстоянии пяти метров друг от друга, значит тут серьезно экономили.

Это еще не все. У пешеходной дорожки должны быть бордюры. Читаем ГОСТ 6665-91 «Камни бетонные и железобетонные бортовые. Технические условия». Какой высоты должен быть бордюр между тротуаром и газоном, описано в нормативных актах муниципалитета.

К примеру, в постановлении правительства Москвы N 623-ПП «Об утверждении норм и правил проектирования комплекса благоустройства на территории города Москвы МГСН 1.02-02» говорится, что «верх бортового камня должен иметь превышение над проезжей частью не менее 150 мм. При сопряжении покрытия пешеходных коммуникаций с газоном следует устанавливать садовый борт, дающий превышение над уровнем газона не менее 50 мм на расстоянии не менее 0,5 м, что защищает газон и предотвращает попадание грязи и растительного мусора на покрытие, увеличивая срок его службы».

Внешний вид тротуара регламентирует другой документ – ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы и внешний вид тротуара». Согласно требованиям этого стандарта, проезжая часть дорог и улиц, покрытия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек должны быть чистыми, без посторонних предметов, не имеющих отношения к их обустройству.

К несчастью, законодательство по части содержания тротуаров – несовершенно. Если яма обнаружена на проезжей части, ее должны устранить без промедлений, в течение 10 дней. С тротуарами таких жестких сроков нет. Но закрывать глаза на нарушения не стоит.

1. Жалуемся в администрацию

Первое, что нужно знать – кто бы ни был собственником тротуара: частный магазин, город или федеральный орган, следить за благоустройством и требовать устранения нарушений все равно должна администрация населенного пункта. Это первая инстанция, куда вы должны обратиться.

Сфотографируйте ямы на тротуаре и укажите конкретно, где они расположены, например, на улице Советская, возле дома №20 и 26. Укажите размер ям в сантиметрах.

Составьте заявление с требованием отремонтировать тротуар в городскую администрацию. К заявлению приложите сделанные фотографии. Направить жалобу можно заказным письмом, по электронной почте или через МФЦ.

Автомобильные дороги и прилегающие к ним тротуары делятся на дороги федерального, регионального, межрегионального и местного значения, а также частные дороги. Соответственно, обязанность по их содержанию в соответствии с нормами возложена на владельцев. Ими могут быть федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов РФ, органы местного самоуправления – администрация города и даже физические и юридические лица.

На ответ администрации дается 30 дней. В ответе администрация сообщит, кому принадлежат дорога, соответственно, и тротуар вдоль нее.

Кроме того, вашу жалобу сотрудники мэрии перешлют ответственному за дорогу.

Живя в Подмосковье, я пожаловалась в администрацию на содержание тротуара на своей улице. На дорожке почти не осталось асфальта, отсутствовали бордюры. Администрация прислала ответ, в котором говорится, что дорогой управляет ГБУ МО «МОСАВТОДОР». Жалобу администрация переслала в эту организацию. Спустя некоторое время из ГБУ МО «МОСАВТОДОР» пришел ответ: «работы по благоустройству тротуара включены в план работ по «Безопасности дорожного движения» на следующий год».

Можно сделать вывод, что ремонтировать тротуар «МОСАВТОДОР» не торопится, а администрация закрывает на это глаза.

А тем временем нарушены следующие нормы:

На тротуаре есть повреждения дорожной одежды – ямы, которые представляют опасность для участников дорожного движения. Такое состояние дорожного покрытия является очевидным нарушением ГОСТа Р 50597-93 и не соответствует требованиям Федерального закона 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения».

Между тротуаром и проезжей частью отсутствует кустарник или ограждение. Согласно пункту 4.5.1.9 ГОСТа Р 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования».

Отсутствует бордюр. Нарушен ГОСТ 6665-91 «Камни бетонные и железобетонные бортовые.

1. Если администрация не ответила или ответ вас не устроил (проблема не решена) – жалуйтесь в прокуратуру.

В жалобе в прокуратуру опишите ситуацию и какие нарушения обустройства есть на тротуаре: посторонние предметы, ямы и прочее. Укажите, где расположены ямы. К заявлению приложите фотографии. В заявлении требуйте обязать администрацию устранить нарушения.

3. Обращайтесь в суд.

Если прокуратура признает нарушения, то примет меры прокурорского реагирования вплоть до подачи иска в суд в отношении администрации. Если прокуратура этого не сделает, обратитесь в суд самостоятельно.

4. Пожалуйстесь в ГИБДД

Еще один способ решить проблему – направить жалобу в ГИБДД.

В соответствии с п.19 ч.1 ст.12 ФЗ «О полиции» на полицию возлагается обязанность по осуществлению государственного контроля (надзора) за соблюдением правил, стандартов, технических норм и иных требований нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения. Так как тротуары являются элементом дорог, то в некоторых случаях обращение в ГИБДД может помочь в решении проблемы.

Проводимые коммунальщиками работы могут быть аварийными и плановыми. Плановые работы проводятся после получения ордера от администрации. В ордере описаны сроки проведения работ, в том числе сроки на восстановление благоустройства.

Если работы – аварийные, то подрядная организация должна полностью исправить нанесенные повреждения в трехдневный срок после завершения работ.

По зимнему варианту приведения территории в порядок коммунальщики должны:

– засыпать место проведения работ песком,

– уложить щебень и уплотнить его,

– поверх щебня уложить железобетонные плиты.

Эти работы коммунальщики сдают по акту в срок, определенный в соответствии с разрешением на производство земляных работ.

Навести окончательную красоту и восстановить все, что раскопали (уложить асфальт, тротуарную плитку, бордюры, поребрики, газоны, клумбы, иные участки озеленения), коммунальщики должны после окончания зимнего периода, но не позднее 15 мая.

В разных регионах этот срок отличается в зависимости от климата, конкретный срок указан в Правилах благоустройства населенного пункта.

В такой ситуации за восстановление покрытия тоже отвечает администрация, а не подрядчик. Поэтому, если пришла весна, а порядок на месте раскопок не навели, жаловаться нужно именно туда. Если результата нет – идите в прокуратуру.

Все необходимые образцы заявлений вы найдете в инструкции «Как добиться ремонта тротуара» на сайте «Центра защиты прав граждан «Справедливая Россия».

В Администрацию г.о. Коломна

В Управление ГИБДД
ГУ МВД России по МО в г.Коломна

Считаю необходимым организацию пешеходной зоны (тротуара) с установкой знаков, запрещающих парковку в районе банка «Москвы» по ул.Октябрьской революции от магазина «Меридиан» до дома по ул ул.Окт.Революции 354.

Указанный участок улицы представляет собой протоптанную по грязи тропинку, на которой образована, к тому же, стихийная парковка автомобилей, из-за чего люди вынуждены идти прямо по проезжей части. Интенсивность движения – очень высокая (несколько тыс/чел в сутки)

Данные требования предусмотрены
ГОСТ Р 52766-2007
4.5 Средства организации движения пешеходов и велосипедистов.
4.5.1 Тротуары и пешеходные дорожки
4.5.1.1 Тротуары или пешеходные дорожки устраивают на дорогах с твердым покрытием, проходящих через населенные пункты. На дорогах I-III категорий по ГОСТ Р 52398 тротуары обязательны на всех участках, проходящих через населенные пункты, независимо от интенсивности движения пешеходов, а также на подходах к населенным пунктам от зон отдыха при интенсивности движения пешеходов, превышающей 200 чел./сут.
4.5.1.2 В населенных пунктах городского типа тротуары устраивают в соответствии с требованиями нормативных документов на планировку и застройку городских и сельских поселений [3].
4.5.1.3 Тротуары располагают с обеих сторон дороги, а при односторонней застройке – с одной стороны.
4.5.1.4 Пешеходные дорожки располагают за пределами земляного полотна.
4.5.1.5 В условиях сильно пересеченной местности при высоких насыпях или глубоких выемках, а также при прохождении дороги через заболоченные участки пешеходные дорожки могут быть размещены на откосах на присыпных бермах на расстоянии от кромки проезжей части не менее 2,5 м. При устройстве пешеходных дорожек в одном уровне с обочиной на расстоянии менее 3 м от проезжей части их отделяют от обочин при помощи дорожных ограждений.
4.5.1.6 Число полос движения пешеходов на тротуаре и пешеходной дорожке зависит от интенсивности пешеходного движения.
При суммарной (в двух направлениях) интенсивности пешеходного движения в часы пик до 50 чел./ч тротуар может иметь одну полосу движения, до 1000 чел./ч – не менее двух полос движения.
При интенсивности пешеходного движения более 1000 чел./ч число полос движения следует увеличивать на одну полосу движения на каждую тысячу человек.
4.5.1.7 Ширина одной полосы тротуара (пешеходной дорожки) с двумя полосами движения и более должна быть не менее 0,75 м. Минимальная ширина однополосной пешеходной дорожки должна быть не менее 1,0 м.
4.5.1.8 На уклонах более 80 ‰ пешеходные дорожки допускается выполнять в продольном профиле в виде отдельных участков с уклонами не более 80 ‰, соединенных между собой лестницами с маршами не менее чем в три ступени и крутизной уклона не более 1:2,5.
4.5.1.9 В населенных пунктах городского типа вдоль тротуара устраивают пешеходные ограждения или сплошную посадку кустарника, отделяющего пешеходов от проезжей части. Высота кустарника должна быть не более 0,8 м.

Также, согласно ГОСТ Р 52289-2004 необходимо отделить пешеходную зону от проезжей части во избежание смертельных исходов среди пешеходов в случаях, если автомобиль вылетает с дороги при ДТП или если водитель не справляется с управлением (подобный случай был в апреле месяце).

Расскажите о проблеме друзьям в социальных сетях:

Дорожный знак 4.5 «Пешеходная дорожка»

Правила дорожного движения и ГОСТы, отвечающие за технические средства организации дорожного движения, невероятно скудны в анализе и оценке такого понятия, как «Пешеходная дорожка».

Это отчасти оправдывается фактом наличия тротуара, как элемента дороги.

В таком случае, существует ли вообще необходимость и целесообразность организации пешеходных дорожек? Попытаемся разобраться.

Начнем со знака 4.5 «Пешеходная дорожка». Данный знак формирует собой участок дороги, предназначенный для движения исключительно пешеходов. Иными словами, транспортные средства (и механические, и немеханические) не могут воспользоваться данным участком для движения, остановки и стоянки.

Зона действия знака «Пешеходная дорожка» Правилами конкретно не определена, но вычислить ее возможно методически и логически. Так, после пересечения пешеходной дорожки с какой-либо дорогой данный знак должен быть установлен повторно.

Следовательно, зона действия знака «Пешеходная дорожка» может быть определена как расстояние между местом установки знака и ближайшим пересечением дорожки с дорогой (то есть пешеходным переходом).

Именно здесь и необходимо заметить, что начинающим водителям не следует путать пешеходную дорожку с пешеходным переходом. Последний, как известно, является участком проезжей части, предназначенным  для пересечения дороги пешеходами, и обозначается соответствующим знаком «Пешеходный переход» и разметкой-«зеброй».

Водитель должен помнить, что Правила все же предусматривают возможность движения транспортных средств по пешеходной дорожке. Так, в разделе 9.9 ПДД указывается,  что автомобили коммунальных и дорожно-эксплутационных служб могут двигаться по пешеходным дорожкам до места выполнения неотложных работ, расположенных в зоне пешеходной дорожки.

Таким же правом пользуются водители транспортных средств, которые подвозят грузы к объектам (например, предприятиям торговли и иным предприятиям).

Однако данным правом водитель может воспользоваться, выполнив еще три условия.

Во-первых, необходимо убедиться, что отсутствует иная возможность подъезда к интересующему его объекту.

Во-вторых, движение должно осуществлять по кратчайшему пути.

В-третьих, при подъезде к месту назначения должна обеспечиваться безопасность движения.

Кстати, велосипедисты, водители мопедов, скутеров, мотоциклов могут двигаться по пешеходным дорожкам, предварительно спешившись. В этом случае, как известно, они  по Правилам превращаются в пешеходов.

И самое последнее замечание. Оно будет интересно лишь пытливому уму.

Главным отличием пешеходной дорожки от тротуара является то, что тротуар – это элемент дороги. А, следовательно, факт наличия тротуара предполагает наличие и проезжей части.

А вот пешеходная дорожка – это особый и самостоятельный вид дороги, где ее проезжая часть (если вообще применим такой термин) предназначена для движения только пешеходов.

Если данная информация была для вас полезна, напишите, пожалуйста, об этом в комментариях. Если возникнут вопросы, пишите, обязательно постараемся вам помочь.

Пдд онлайн от команды autoass!

Содержание статьи:

• знак пешеходная дорожка
• пешеходная дорожка
• пешеходная дорожка знак
• дорожный знак пешеходная дорожка

    Метки: пешеходная дорожка     

Велодорожка (21 фото) Что это? Ширина по ГОСТ, ПДД для велосипедистов, штраф за вождение

Содержимое

1. видов
2. Что это такое?
3. Дорожные знаки и разметка
4. Что нужно знать ПДД для велосипедистов?
5. Кому разрешено переезжать?

Велосипедисты могут физически поехать туда, где не проехать ни машина, ни даже мотоцикл. Но его движение строго регламентировано. И каждому начинающему велосипедисту важно точно знать, как пользоваться выделенными полосами.

видов

По нормам Российского ГОСТа надо различать настоящие велодорожки и велодорожки. В первом случае он предназначен для разъединения или соединения движущихся людей пешком, второй — исключительно для велосипедистов.

Он сочетает в себе ситуацию, которая должна использоваться для обозначения знаков особого типа.

Но есть специальный термин — полоса для велосипедистов. Таким образом, это можно назвать только велосипедной дорожкой , расположенной на выделенном участке магистрали и имеющей оборудование и барьеры, отделяющие ее от проезжей части автомагистрали.

Переулок для велосипедистов в обязательном порядке снабжен дорожными знаками и указателями. Расположение и велосипедные дорожки Велосипед и всегда соблюдает техническую документацию для зоны планирования. Требуется согласовать их расположение с органами местного самоуправления.

Гусеница, независимо от ее типа, должна быть абсолютно безопасной сама по себе. Недопустимо создание какой-либо угрозы автомобилистам, дорогам, пешеходам и чужому имуществу.

Что это такое?

Как и многие другие важные вопросы, связанные с безопасностью, велосипедные дорожки, расположенные на автомагистралях общего пользования, четко описывают стандарты ГОСТ.Как там сказано, помимо повышения безопасности людей и передвижения транспортного средства, разработчики стандарта сосредоточились на увеличении пропускной способности автомагистралей. Из определения ясно, что велосипедная дорожка должна быть на обособленном листе. Но иногда разрешено поставить:

набережная
• в нижнем конце;
• из ниш;
• для продвижения организованной бермы.

При подходе к какой-либо конкретной специализированной конструкции велосипедную дорожку можно поставить на второй план.

При этом обеспечивают разграничение проезжей части проезжей части с помощью ограждений или разделительных полос. SSB переходы относятся к наветренной стороне и двусторонним — желательно по обеим сторонам дороги. Определите наветренную сторону преобладающего в летнем ветре. При любой возможности трасс делают вне проезжей части, особенно если трафик превышает 2 000 автомобилей в день.

Индивидуальный подход, размеры велосипедных дорожек. Ширина полосы для циклов может составлять 1,2 или 0.9 мес. В этом случае бордюр имеет такой же размер 0,5 м. Если кривые без радиуса изгиба должны быть от 15 до 50 м, и если изгиб устроен, то значение будет от 10 до 20 м. Стандартное исполнение предполагает двухстороннюю трассу с расчетным потоком не более 70 велосипедистов в час; если это так, придется ограничиться односторонним путем.

Требования к такой дистанции:

• между краем колеи и краем трассы, а также деревья — 0.75 м;
• до пешеходной дорожки — 0,5 м;
• до остановки авто и городского транспорта — 1,5 м.

Полоса, отделяющая проезжую часть от велосипедных дорожек, должна быть не менее 2 м. Исключение составляют участки с очень стесненными условиями. Формируется разделительная полоса шириной 1 м. Он должен быть поднят над дорогой минимальной шириной 0,15 м. Практика использования бордюров, заграждений и парапетов.

ГОСТ предусматривает ипподром, пересекающий дороги, только при нормальной дальности видимости.

Если известно, что автомобили едут со скоростью более 80 километров в час, а за час проезжают не менее 50 велосипедистов, то одноуровневый переход разрешен только при использовании светофора. Обозначенные перекрестки в любом случае должны быть оборудованы осветительным оборудованием на расстоянии 60 м от точки сходящегося транспортного средства и велосипедов. Все эти места оборудованы специальными дорожными знаками и знаками. В особо сложных ситуациях обеспечивает оборудование эстакад или тоннелей.

Знак «велодорожка» выглядит как белый велосипед на синем фоне. круглая форма характерна для марки. Классические трассы, наиболее часто используемые в нашей стране, сделаны прямо из асфальта. В некоторых зарубежных странах используют плитку большого формата.

В России в последнее время все чаще используются дорожки с акриловым покрытием.

Если исходить из райдеров из соображений безопасности, может предпочесть резиновую крошку, Конечно, все три варианта отличаются не только практическими свойствами, но и текстурой.

Особое внимание уделяется инструкции снип. Они запрещают, в том числе, сужать проезжую часть в местах пересечения велосипедных дорожек. Сами трек должен быть:

• в жилых массивах;
• в сфере промышленного развития;
• по основным дорогам с правилами дорожного движения;
• по улице местного значения.

Наибольший продольный уклон на улице не должен превышать 30 промилле. На участке протяженностью до 300 м может быть максимальный уклон 60 промилле.Значение поперечного уклона должно находиться в диапазоне от 15 до 25 промилле. Выход за эти границы категорически недопустим. Стандартные циклические пути полосы пропускания должны составлять 300, проходящих за 60 минут.

Знаки дорожные и разметка

Кое-что о дорожных знаках и велосипедной разметке, о некоторых уже упоминалось. Их видели, конечно, почти все люди. Но знать эту информацию пока недостаточно. На дороге велодорожки слева для разграничения сплошной линией разметки.Находится правая граница. Если полоса предназначена для велосипедистов на тротуаре или тротуаре, она обозначается сплошными белыми линиями справа и слева. При этом рисунок велосипеда используют дополнительно, чтобы лучше подчеркнуть назначение полосы.

Такие районы хорошо подходят для неспешных путешествий. Но для быстрой езды, не съезжая с проезжей части, они не подходят. Совсем иначе обозначены отдельные дороги, предназначенные только для велосипедистов.

Обычно используются в парках, где можно различить пешеходный и велосипедный потоки.По периметру закрашена сплошной желтой линией. Если ширина колеи позволяет, она разделяется на два противоположных направления. В этом случае по центру нарисуйте две сплошные белые линии, между которыми есть небольшой зазор. Рядом с выделенными полосами для велосипедистов ставьте только треугольные знаки с красной каймой и черный велосипед на белом фоне.

Что нужно знать о правилах дорожного движения для велосипедистов?

Даже если велосипедист будет проезжать по выделенной полосе, существуют правила, которые необходимо соблюдать.

Важно: как только человек спускается с велосипедом и начинает его катить, переносить или делать что-то еще, как только статус велосипедиста меняется на статус пешехода.

Еще один аспект, о котором нельзя забывать — Езда по выбранному маршруту в состоянии алкогольного опьянения наказывается штрафом от 1 до 1500 рублей . На неисправном велосипеде ехать куда-либо категорически запрещено. Если повреждение было обнаружено на дороге, владелец обязан сам выехать, чтобы устранить его как можно быстрее.

Размещать отражатели необходимо так, чтобы они были хорошо видны . Идти надо со скоростью, не превышающей разрешенный уровень. Но при этом необходимо учитывать фактические условия в пути (включая видимость) и возможность безопасного выполнения требуемых маневров.

PDD предоставляют специальные жесты, с помощью которых велосипедист обязан уведомить других участников дорожного движения о том, что он решил повернуть или припарковаться.

Движение влево указывает на вытягивание в направлении прямой левой руки или показание согнутой под прямым углом вверх правой руки.В зависимости от того, какой рукой удобнее пользоваться, поворот вправо указывает зеркальную (относительно поворота влево) сторону. Остановите шоу, подняв левую (правую) руку соответственно. Сигналы подаются перед началом маневра и останавливают их по окончании маневра.

Велосипедист, как автомобилист (мотоциклист), я обязан отдавать приоритет пешеходам. Рекомендуется передвигаться по дорожкам, выделенным у края дороги, или пешеходу на тротуаре со скоростью 20 км / ч.

Кому разрешено переезжать?

Действующие правила запрещают выезд мопедов на велосипедные дорожки в прямом смысле этого слова. При этом им разрешено движение по правой стороне проезжей части не более чем на один ряд, а также по полосе, отведенной для велосипедистов. Пешеходы могут ходить по велосипедным дорожкам (кроме Велосипедных и) только в случае их отсутствия или закрытия на ремонт (потолок в противном случае):

• тротуаров;
• Велосипед и гусеницы;
• Грань;
• пешеходных дорожек.

Помимо штрафа за проезд по велодорожке на автомобиле, мотоцикле, мопеде, еще предусмотрен штраф в размере 500 рублей за остановку на нем, за исключением случаев, прямо предусмотренных регламентом.

Но есть еще вопрос, связанный с путешествием коляски по велодорожке. Правила этого прохождения не регламентированы. Детская коляска, в отличие от велосипеда, не допускается к транспортному проезду по велодорожке. Потому что велосипедисты имеют полное право требовать от владельцев инвалидной коляски покинуть зону проезжей части.

В следующем видео раскрываются основные правила дорожного движения для велосипедистов.

Мост призраков препятствует велосипедным маршрутам в Тервиллер-Ривербенд

Ссылки на Breadcrumb Trail

1. Местные новости

Автор статьи:

Elise Stolte

Дата публикации:

6 апреля 2017 г. • 7 сентября 2017 г. • 2 минуты чтения • Присоединяйтесь к разговору Немногие велосипедисты преодолевают дороги в Тервиллегар-Ривербенд. Фото Кучерака, Яна / Postmedia

Содержание статьи

Автострада Тервиллегар — не единственная призрачная инфраструктура в Тервиллегар-Ривербенд.Еще есть пешеходный мост-призрак.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

В северной части Булье-Хайтс (которую жители называют Бруквью) есть дорожка общего пользования, ведущая в никуда. Он тупиковый у звукового барьера вдоль Уайтмуд Драйв.

Велосипедная дорожка снова появляется на северной стороне Уайтмуд Драйв, с пологим спуском к палаточному лагерю Rainbow Valley или тихим жилым дорогам, ведущим на север к системе троп по мощеной долине реки.Проблема только в том, что велосипеды не летают.

Жители говорят, что отсутствие мест для пеших и велосипедных прогулок также является одной из причин, по которым Тервиллегар-Ривербенд настолько перегружен. Для многих это означает, что автомобиль — лучший вариант.

Сара Дэвисон, врач из больницы Университета Альберты, мечтала бросить машину и ехать на работу на велосипеде в течение многих лет, прежде чем они с мужем наконец нашли безопасный маршрут. Это не очевидно.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Дороги внутри каждого квартала Тервиллегар довольно тихие, но из одного района в другой мало хороших транспортных средств, а в заповеднике Уайтмуд-Крик запрещено ездить на велосипедах.

Подъезды есть, но пешеходный / велосипедный мост отсутствует между Brookside и Bulyea Heights (Brookview) через Whitemud Drive. Google maps

«Водители просто сумасшедшие», — сказал Дэвисон, который теперь уезжает сразу после 6 часов утра, чтобы ездить без движения по жилым дорогам.«Все, что создано для велосипедов, было бы полезно».

Дэвисон добирается от своего дома возле Рэббит-Хилл-роуд и бульвара Огилви до университета за 40 минут. Она прокладывает себе путь через кварталы, проезжая по тротуару через Тервиллегар-драйв / 40-авеню и Уайтмуд-драйв / 53-авеню, прежде чем добраться до мощеных троп речной долины.

Этот пешеходный мост сэкономит ей километр и устранит два основных перекрестка.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

«Просто немного расслабиться, а не ехать на велосипеде до 53 авеню (это много значит», — сказал Филип Хоффман, другой житель, который предпочел бы ездить на велосипеде или ходить пешком, чем водить машину.

«Если это был там, гораздо больше людей будут ездить на велосипеде ».

Пешеход и велосипедист Филип Хоффман говорит, что простой выход из Тервиллегер-Ривербенда побудит больше людей покататься на велосипеде. Фото Кучерака, Яна / Postmedia

Тимоти Картмелл, президент Terwillegar-Riverbend ассоциация лиги сообщества заявила, что в планах соседства всегда предусматривается строительство моста.Он был спроектирован как часть проекта модернизации развязки Terwillegar Drive-Whitemud Drive в 2005 году, но так и не прошел стадию концепции.

Также, по его словам, некоторые соседи были против. «Они рассматривали это как своего рода угрозу преступления».

Даниэль Вринд, ведущий городской планировщик активного транспорта, сказал, что в настоящее время у города нет проектов мостов. Но вскоре они начинают свою следующую общегородскую велосипедную стратегию.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

В какой-то момент это потребует посещения каждой части города и определения того, какие недостающие звенья могут иметь наибольшее значение для велосипедистов всех возрастов.

«Я не думаю, что (этот мост) выходит за рамки», — сказал он, пообещав также рассмотреть отдельные велосипедные полосы и пешеходные / велосипедные маршруты к новым остановкам экспресс-автобусов. «Мы бы посмотрели на препятствия, посмотрели на возможности и попытались понять, как это сделать».

Тупик на северной стороне предполагаемого пешеходного / велосипедного моста между Бруксайд и Бульеа Хайтс (Brookview).Мост будет проходить через Уайтмуд Драйв на 142-стрит. Фото Кучерака, Яна / Postmedia

Это третья часть серии из трех статей о заторах на юго-западе Эдмонтона.

Прочтите первую часть: Юго-западный остров заторов — тестовый пример для Эдмонтона и ключевой избирательной битвы

Прочтите вторую часть: Город, чтобы делать ставки на экспресс-маршруты до LRT в Тервиллегар-Ривербенд

estolte @ postmedia.com

twitter.com / estolte

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Реклама

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Подпишитесь, чтобы получать ежедневные заголовки новостей от Edmonton Journal, подразделения Postmedia Network Inc.

Нажимая на кнопку подписки, вы соглашаетесь на получение вышеуказанного информационного бюллетеня от Postmedia Network Inc. Вы можете отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку для отказа от подписки внизу наших писем.Postmedia Network Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

Спасибо за регистрацию!

Приветственное письмо уже в пути. Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

Следующий выпуск Edmonton Journal Headline News скоро будет в вашем почтовом ящике.

Комментарии

Postmedia стремится поддерживать живой, но гражданский форум для обсуждения и поощрять всех читателей делиться своим мнением о наших статьях.На модерацию комментариев может потребоваться до часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными. Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы получите электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, есть обновление в цепочке комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, комментарии. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

Тендер Правительства Российской Федерации на приведение пешеходного перехода в соответствие с…

На главную> Тендеры> Европа> Россия> Ввод пешеходного перехода по ГОСТу на территории

УПРАВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛЬНЫМИ РЕСУРСАМИ АДМИНИСТРАЦИИ САТКИНСКОГО МУНИЦИПАЛЬНОГО РАЙОНА объявило тендер на приведение пешеходного перехода по ГОСТу на территории Бердюшского городского поселения. Местоположение проекта — Россия, тендер завершается 8 июня 2021 года.Номер тендерного объявления — 0369300015521000192, а номер ссылки TOT — 195.
Претенденты могут получить дополнительную информацию о тендере и могут запросить полную тендерную документацию, зарегистрировавшись на сайте.

Страна: Россия

Краткое описание: Приведение пешеходного перехода по ГОСТу на территории городского поселения Бердюшский

Срок сдачи: 08 июн 2021

Реквизиты покупателя

Покупатель: УПРАВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛЬНЫМИ РЕСУРСАМИ АДМИНИСТРАЦИИ САТКИНСКОГО МУНИЦИПАЛЬНОГО РАЙОНА
Российская Федерация, 456910, Челябинская область, Саткинский район, г. Сатка, Металлурги, 2
Полное наименование: — Dirty E.Ю. Контактный телефон: — 7-35161-42938 Факс: — Нет информации
Россия
Электронная почта: [email protected]

Прочая информация

ТОТ Ссылка №: 195

Номер документа. №: 0369300015521000192

Конкурс: ICB

Финансист: Самофинансируемый

Информация о тендере

Наименование лота: — Работы по строительству автомагистралей, дорог, уличных сетей и других автомобильных или пешеходных дорог, взлетно-посадочных полос аэродромов.

Дополнительные документы

Нет дополнительных документов ..!

Walking & Hiking — Escape to Leigh

Городская прогулка Leigh & Matheson Bay

40-60 мин — Все на герметичных поверхностях

Вариант 1: (Невозможно проделать один час по обе стороны от прилива)

От универмага Leigh идите прямо по дороге к Leigh Harbour.Осторожно, пути нет. Внизу поверните налево к лодочной рампе и продолжайте движение по старой бетонной дороге. Поверните налево и поднимитесь по лестнице на Ferndale Rd. Поверните направо, сначала налево на Puriri St. Поверните направо, пройдите мимо холла и продолжайте движение по Pakiri Road к пешеходной дорожке напротив Leigh Fisheries.

Вариант 2: (Когда прилив делает участок гавани непроходимым)

От универсального магазина Leigh идите на северо-запад по Камберленд-стрит, мимо скейт-парка, качелей и холла.Перейдите дорогу и напротив Leigh Fisheries поверните налево на пешеходную дорожку.

Продолжение вариантов 1 и 2

Это приведет вас к Альберт-стрит, где вы можете перейти дорогу к другой дорожке рядом с теннисными кортами и спуститься к Сивью-роуд. Перейдите дорогу, чтобы вернуться к пешеходной дорожке вниз к Hauraki Rd (главной дороге, ведущей в Leigh). Поверните направо до конца пешеходной дорожки, перейдите дорогу и поднимитесь по холму мимо Wonderview Rd к Grand View Rd.

Дойдя до Grand View Rd, вы можете продолжить движение по главной дороге до Matheson Bay Rd и вниз к пляжу (продолжение Matheson Bay) или пройтись по Grand View и повернуть налево на Kendale, чтобы сделать более короткую петлю.

С угла Кендейла поднимитесь по холму на недавно замурованную дорогу / пешеходную дорожку — знак находится за большим льняным полотном. Наверху сядьте на скамейку и полюбуйтесь видом. Пройдите по дорожке к Lax Cr, поверните направо и идите до конца тупика. Дорожка находится слева и продолжается до Wonderview Rd. Поднимитесь на холм, поверните направо на Barrier View Rd, пройдите до конца и поверните налево на Cotterell St. Продолжайте движение мимо Totara St, мимо Leigh Central и поверните налево на Cumberland St, минуя Leigh Motors, Leigh Eats и обратно к универсальному магазину Leigh. .

Расширение залива Мэтисон

От Matheson Bay Road перейдите по пешеходному мосту, мимо туалетного блока и продолжайте движение вверх по холму. Прибл. 100 м справа — это дорожка со ступеньками к Hillside Crescent. Наверху продолжайте движение по Hillside, затем направо на Kendale Rd.

Оборудование пешеходных переходов «лежачие полицейские» по ГОСТ. Установка лежачих полицейских. Конструкция и назначение «лежачих полицейских»

В простонародье «лежачими полицейскими» называют искусственную неровность, предназначенную для принудительного снижения скорости в зонах риска: возле детских садов, школьных учреждений, возле пешеходных переходов, где поток людей достаточно велик и т. Д.

Одни участники дорожного движения не любят лежачих полицейских — они вызывают только дискомфорт, а другие наоборот не имеют их на некоторых участках дороги, например, из-за невозможности перейти дорогу. В нашей сегодняшней статье мы поговорим о том, легальна ли установка «лежачих полицейских» и как это сделать правильно?

Юридическая установка

Прежде всего, следует отметить, что закон запрещает самостоятельную установку «лежачих полицейских» на дорогах общего пользования, к которым относятся дворы «многоквартирных жителей».Единственное, что можно сделать, если возникнет такое желание, — это обратиться в госорганы с аналогичным предложением, при этом желательно указать причину этой необходимости.

Сделать это довольно просто. Всего существует два способа — это связаться с администрацией района, в котором вы живете, или подать заявку в интернет-рецепцию на официальном сайте ГИБДД. В поданном ходатайстве обязательно указать вескую причину для установки лежачего полицейского в конкретном месте на дороге.

Если вы решили обратиться напрямую в РОВД или в администрацию, лучше сначала собрать подписи собственников всех квартир в вашем доме, кратко и убедительно изложив аргументы в пользу необходимости установки.

Законная разборка лежачих полицейских

Несанкционированные действия по демонтажу лежачих полицейских запрещены законом. В случае, когда необходимость в этом отпала, например, школьное учреждение, возле которого создавалась искусственная неровность, расформировали, то ваш путь снова лежит в администрации вашего района или ГИБДД.

Отличие в вашей заявке будет только в том, что теперь вы будете подавать заявку на демонтаж лежачего полицейского. Ну и, конечно же, как и в предыдущем случае, нужно привести веские аргументы в пользу того, что наличие лежачей полицейской в ​​том или ином месте недопустимо.

Установка по ГОСТ

На 2017 год правила установки регламентированы соответствующим ГОСТом № р. 52605-2006, где прописаны все параметры «лежачих полицейских» и правила их установки.

«Лежачие полицейские» бывают двух типов — трапециевидные и волнистые, и все их размеры (высота, длина и т. Д.) Регламентируются ГОСТом. Например, при установке знака ограничения скорости на «20» высота волнообразной лежачей полицейской не будет превышать 0,07 метра, а длина будет от трех до трех с половиной метров.

Спасибо за подписку!

Давайте рассмотрим самые важные моменты, касающиеся установки лежачего полицейского:

№

• «Лежачий полицейский» должен сопровождаться соответствующим дорожным знаком, а также разметкой, предупреждающей автомобилистов о приближении к препятствию;
• Водосточное оборудование при установке;
• Ширина выемки должна быть не меньше ширины дороги.Допустимое отклонение до двадцати сантиметров в каждую сторону;
• Можно устанавливать лежачий полицейский только на асфальтированных и хорошо освещенных дорогах.

Запрещается установка на мостах, федеральных трассах, остановках и при количестве полос движения более четырех (исключение составляют дороги, проходящие в населенном пункте с населением более одной тысячи человек).

В ситуации, когда было нарушено одно из правил установки или превышено рекомендованное значение параметров «лежачий полицейский», нужно подать жалобу в ГИБДД.

Самостоятельная установка или демонтаж

В данном случае нарушение приравнивается к установке или сносу дорожного знака, как указано в пункте 1.5 Правил дорожного движения. За такие действия, как установка, демонтаж «лежачих полицейских» предусмотрено административное наказание в виде штрафа, размер которого может быть разным (регулируется статьей 12.33 КоАП). Для рядового гражданина размер штрафа варьируется от 5 000 до 10 000 рублей, на юридическое лицо.лицо может быть оштрафовано до 300 000 рублей, должностное лицо — до 25 000 рублей.

СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ


Искусственная неровность дороги, «лежачий полицейский»


Впервые искусственные неровности дороги (IDN) или «лежачие полицейские» начали использоваться в США в начале XX века для принудительного ограничения скорости движения автомобилей на опасных участках дороги.

В то время в Соединенных Штатах происходила быстрая и массовая автомобилизация, и владельцы ферм, которые проезжали мимо автомагистралей, были очень обеспокоены безопасностью скота, который часто попадал под колеса проезжающих машин.

Первые ИДИ были сделаны из досок, бревен, валов из камня или смеси щебня с глиной. Именно тогда и появились прототипы предупреждающих дорожных знаков — в основном это были знаки с предупреждающими надписями, например: «Снизьте скорость до 5 миль, иначе потеряете машину!» А потом были разработаны стандарты и правила их применения.

В Европе IDN появились после Первой мировой войны и также отличались разнообразием форм и размеров, а также знаками, указывающими на их присутствие.Со временем это было консолидировано, и были прописаны требования к формам, размерам, местам установки и правилам использования IDN.

В СССР, а затем и в Российской Федерации также использовались «лежачие полицейские», сделанные из бетона или асфальта.

В связи с относительно небольшим количеством автомобилей долгое время не было необходимости как-то «узаконивать» их наличие и использование.

Однако с увеличением количества автомобилей и, как следствие, аварий, возникла необходимость в создании заграждений, дорожных знаков и правил их использования.

В настоящее время разработаны и действуют государственные стандарты, четко устанавливающие формы обозначения, геометрические параметры и место установки «лежачих полицейских» и связанных с ними дорожных знаков.

«Лежачие полицейские» — единственный простой и надежный способ обеспечить принудительное снижение скорости транспортных средств на наиболее опасных участках дороги для предотвращения возможных аварий и гибели пешеходов.

Искусственные неровности дороги или «лежачие полицейские» устраиваются на проезжей части проезжей части в виде возвышения для принудительного снижения скорости движения на определенных участках автомагистралей.

В зависимости от назначения и технологии изготовления ИДИ подразделяются на сборно-разборные и монолитные.

IDN располагаются на участках дорог с интенсивным движением, возле школ, детских садов, больниц, поликлиник, промышленных предприятий, на входах и выходах торговых и заправочных станций, в зонах строительства и других опасных зонах.

В настоящее время в соответствии с ГОСТ Р 52605-2006 изготавливаются сборно-разборные конструкции типов ИДН ИДН-500 () и ИДН-900 ().

ИДН-500 предназначены для прокладки на проезжей части автомобильных дорог вблизи пешеходных переходов и в местах повышенной опасности, где необходимо принудительно ограничивать скорость движения транспортных средств.

На дорогах, где организован общественный транспорт, IDN-500 не устанавливается. В таких случаях необходима установка IDN-900, обеспечивающая более плавный проезд автомобилей по искусственным неровностям.

Разборный
Структуры IDN состоят из ряда геометрически совместимых средних и краевых элементов одного типа, которые, в зависимости от ширины проезжей части дороги, образуют полосу движения практически любой длины.Анкерные болты, упорные втулки (дюбеля), шайбы и техническая документация производителя должны входить в комплект поставки для ИДИ.

Разборные конструкции IDN должны иметь чередующийся черный и желтый (черный и белый) цвет.

IDN рекомендуется размещать в местах с максимальной освещенностью (около источника света) на расстоянии не менее 30 метров перед нерегулируемыми пешеходными переходами и на расстоянии 60-1000 метров друг от друга по ходу движения.

На дорогах и улицах, не имеющих стационарного освещения, для обозначения искусственных неровностей применяют отражатели типа КДЗ-1 (ГОСТ Р 50971-96), устанавливаемые по всей ширине проезжей части с каждой стороны дороги. Перед удостоверением личности на расстоянии 50-70 см, параллельно его подошве, с шагом 50 см необходимо наносить разметку, которая видна как днем, так и ночью.

Допускается оформление удостоверений личности на улицах районного и местного значения, проездах и проездах местного значения, в жилых массивах, обозначенных дорожными знаками 5.38 — 5.39 «Жилой квартал», «Конец жилого массива».

Не допускается установка ИДИ на участках дорог при наличии на них троллейбусного движения, на мостах, путепроводах, в транспортных тоннелях и переходах под путепроводами.

Перед ИДИ на дорогах, улицах и проездах внутри жилых районов следует использовать знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости», значение которого равно максимально допустимой скорости движения по данной неровности.

IDN должен располагаться перпендикулярно оси проезжей части и исключать возможность ее объезда автотранспортом.Длина полосы IDN должна быть не меньше ширины проезжей части. Допустимое отклонение — не более 0,2 м с каждой стороны дороги.

Элементы

IDN изготавливаются из высокопрочной резины, отходов производства резины или других полимерных материалов, не содержащих вредных примесей. Элементы IDN имеют шероховатую поверхность для обеспечения необходимого сцепления с шинами автомобиля. Рисунок нижней части IDN обеспечивает стабильную дренажную систему. Для лучшей видимости в ночное время на поверхность IDN наносится желтый или белый светоотражающий материал.

IDN-полоса сборно-разборной конструкции, построенная на проезжей части, состоит из двух краевых и ряда средних элементов. Количество средних элементов определяется делением длины полосы IDN (за вычетом длины двух краевых элементов) на длину среднего элемента. Средний элемент имеет следующие размеры 500 × 500 × 58 мм. Краевые элементы представляют собой монолитное резиновое изделие полукруглой формы размерами 500 × 250 × 58 мм.

Монолитные конструкции
IDN используются только на улицах, ведущих на территорию, обозначенную дорожным знаком 5.38-5.39 «Жилая зона», «Конец жилой зоны», а также на парковых дорогах, проездах и внутренних дворах.

Монолитные конструкции ИДН имеют волнообразный () и трапециевидный () поперечный профиль.

Тип продольного профиля ИДИ выбирается с учетом наличия рядом с ним ливневых колодцев на верхней стороне дороги на спуске и в зависимости от направления поперечного потока воды на проезжей части.

Размеры искусственной неровности монолитной конструкции выбираются в зависимости от требуемого значения предельно допустимой скорости движения транспортных средств и типа поперечного профиля ().

Монолитные ИДН устраивают из плотного мелкозернистого или песчаного асфальтобетона, свойства которого должны соответствовать требованиям ГОСТ 9128-97.

Коэффициент сцепления поверхности ИДН монолитной конструкции не должен быть ниже коэффициента сцепления дорожного покрытия и соответствовать требованиям ГОСТ Р 50597-93.

Рис. 1.

Рис. 2.

Волнистые и трапециевидные монолитные профили IDN

Таблица 1

Габаритные размеры ВД монолитной конструкции


Максимально допустимая скорость, указанная на знаке, км / ч	Волнообразный профиль			Профиль трапециевидный
	Длина ( L), м	Максимальная высота конька (H), м	Радиус криволинейной поверхности (R), м	Длина горизонтальной площадки (Lr), м	Длина откоса (L H), м	Максимальная высота конька (H), м
	3,0-3,5	0,07	11,0-15,0	2,0-2,5	1,0–1,15	0,07
	4,0-4,5	0,07	20,0-25,0	3,0-5,0	1,0-1,4	0,07
	6,25-6,75	0,07	48,0-57,0	3,0-5,0	1,75-2,25	0,07

На опасных и аварийных участках дорог используются искусственные неровности дороги (далее IDN или ID) для снижения скорости движения.Чаще их называют «лежачими полицейскими». Самостоятельно установить IDN невозможно, но с таким запросом можно обратиться в ГИБДД или местную администрацию. Вам необходимо написать заявление и указать свои причины необходимости размещения такого объекта. Все требования будут рассмотрены и выбраны из них самые важные и первостепенные.

Лучшее средство от правонарушителей

ИН — эффективное оружие от безрассудных водителей. Если нарушители могут не следовать указателям и разметке, то игнорировать внушительную неровность невозможно.Самая первая попытка «летать» без торможения заставит вас выучить правила дорожного движения на всю жизнь. Он будет так сильно трястись, что мало не покажется, а может, даже закончится дорогим ремонтом автомобиля.

Даже если вы не нарушите ограничение скорости, если вы часто будете ездить неправильно по ID, вы можете повредить подвеску или рулевое управление автомобиля. Это заключается в том, что многие автомобилисты нажимают на педаль тормоза при проезде препятствия. Таким образом, в момент столкновения колес и неровностей давление увеличивается до максимума, что может привести к поломке.Необходимо правильно проехать лежачий полицейский по инерции или на слабом газе. Необходимо заранее, до препятствия, притормозить, а затем отпустить педаль и позволить машине прокатиться по самой «волне».

Где нужна установка ID?

Есть места, принятые ГОСТом, где на первом месте стоят лежачие полицейские:

• Перед учебными заведениями, такими как школы, университеты, колледжи. В непосредственной близости детские сады и детские площадки.В местах массового скопления людей, крупных торговых центрах и супермаркетах. Рядом со стадионами, вокзалами, оживленными площадями и парками;
• На сложных и аварийных участках дорог и трасс, максимальная скорость которых не может превышать 40 км / ч и менее. Такие участки маршрута нередко имеют богатую историю дорожно-транспортных происшествий, поэтому отмечены знаками и опознавательными знаками;
• Перед двором территория, обозначенная знаком «Жилая зона». Внутри двора можно установить «лежачие полицейские» с помощью управляющей компании, пожелания жильцов и разрешения ГИБДД.Этот вопрос очень актуален в «проезжих» дворах, где интенсивное движение опасно;
• При приближении к сложным, нерегулируемым перекресткам, где происходят серьезные аварии. Возможно, в этой ситуации после идентификатора появится табличка «Движение без остановки запрещено»;
• Напротив оживленных пешеходных переходов;
• На территории скопления детских кружков, секций и лагерей.

Где запрещено размещать ID

В некоторых ситуациях наезд может вызвать серьезные неудобства или даже спровоцировать аварию.

Вот места, где не может быть искусственных препятствий:

• Федеральные трассы;
• Региональные многополосные (4 и более) дороги. При этом на территориях, проходящих через населенные пункты, разрешена установка ID;
• шоссе;
• Автобусные остановки и близлежащие переулки;
• Троллейбусные маршруты;
• Мосты, территория под ними, тоннели, путепроводы, путепроводы;
• Территория в радиусе ста метров у железнодорожного переезда;
• Любые маршруты к больницам и станциям скорой помощи, пожарным депо, газовым службам и другим местам, где расположены бригады экстренного реагирования;
• Участки подземных коммуникаций со смотровыми колодцами, выходящими на поверхность.

Основные положения

• ИД следует устанавливать на дорогах для принудительного торможения;
• По типу конструкции дорожные неровности делятся на монолитные (асфальтобетонные) и сборно-разборные;
• ID следует размещать во всю ширину проезжей части, чтобы исключить вероятность объезда. Возможно небольшое отклонение, но не более 20 см в обе стороны;
• Необходимо наличие действующей дренажной системы на предполагаемом участке строительства ВО;
• Перед IDN обязательно наличие дорожных знаков, предупреждающих о препятствии и заметной издалека разметки;

Правила установки монолитных ИДН

1. Конструкции выполняются только из асфальтобетона.В поперечном сечении они могут быть волнистыми и трапециевидными.
2. Тип продольного профиля зависит от наличия или отсутствия ливневых колодцев на спуске ВО. Если слива нет, края профиля подрезаются возле бордюра. Это сделано для того, чтобы вода не застаивалась и не стекала по дороге.
3. Длина лежачего полицейского зависит от разрешенной скорости на этом участке, но максимальная высота всегда одинакова. Он не может превышать 0,07 метра.
4. Укладка неровностей асфальтобетона возможна только в местах с хорошим освещением.

Правила монтажа разборных «лежачих полицейских»

Данная конструкция состоит из нескольких одинаковых основных и краевых частей.

1. Элементы собираются из одной или пары пластин, соединенных между собой точеными канавками. В них должны быть специальные отверстия для надежного крепления к проезжей части.
2. Конструкция должна легко собираться и разбираться. Отдельные его части при необходимости обязаны без труда заменяться.
3. Максимальная высота элементов составляет от 5 до 6 сантиметров, а длина идентификатора рассчитывается исходя из максимально допустимой скорости.
4. Состав IDN должен быть сильным, но эластичным. Требуется высокий коэффициент сцепления с поверхностью.
5. Обязательно применять светоотражающие элементы по направлению движения, чтобы гарантировать видимость ИБ в ночное время.
6. При отсутствии каких-либо деталей или выступающих частей установки работа ИМ опасна для водителей и недопустима. Это может повредить автомобильные шины.
7. При демонтаже удостоверения личности необходимо удалить все крепления, заделать ямы на дороге и убрать дорожные знаки и разметку.

Как устанавливается IDN

В ситуации с бетонными ограничителями тонкостей укладки не так много:

• Асфальт, на котором будут неровности, промывают и очищают от пыли, грязи и луж. Иногда его верхний слой срезают для лучшего прилипания к раствору;
• В некоторых случаях дорожники используют форму для заливки бетона, но чаще создают лежачий полицейский без специальных ограничителей;
• Новому дорожному объекту дается время на замерзание, после чего наносится специальная разметка и устанавливаются предупреждающие знаки.

Сборно-разборная конструкция также проста в установке, но необходимо знать основные требования:

• Поверхность дорожного полотна в месте будущей установки должна быть ровной, без выбоин и ям;
• Перед укладкой необходимо убедиться в качестве асфальта, проверить его толщину. На основании этой информации подбираются крепежные болты;
• Далее составляется сам дизайн удостоверения личности. Детали должны быть плотно соединены между собой без стыков и трещин;
• Количество используемых элементов зависит от ширины дороги.Нельзя допускать зазоров по бокам более 20 см — такая бойница позволит водителям объезжать препятствие одной стороной машины. Это приведет к неправильному распределению нагрузки на ИМ и, как следствие, к его выходу из строя;
• Перед установкой намечаются точки будущих отверстий под крепеж, просверливаются специальным инструментом;
• «Лежачий полицейский» ставится в отведенное место и прикручивается специальными анкерными болтами. Крепеж должен быть полностью затянут;
• При установке обязательно использовать все крепежи;
• Только специализированные организации, имеющие право доступа к таким работам, наличие необходимых лицензий и разрешений, имеют право проводить работы по установке ИС.

Нет ничего сложного в установке «лежачих полицейских». Любая квалифицированная команда быстро справится с этим вопросом. Получить разрешение на размещение такого объекта немного сложнее, но если вы абсолютно уверены, что это необходимо, примените и докажите свою точку зрения.

Если вы готовы оплатить установку самостоятельно или объединиться с соседями, то шансы появления IDN на вашей территории заметно увеличатся, как и время рассмотрения заявки.

Но нельзя ставить ограничения без разрешения администрации или ГИБДД — они могут быть демонтированы без предупреждения и за незаконную установку объекта будет наложен штраф. А деньги, потраченные на установку, в этом случае вам никто не вернет. Действуйте законно, и лежачий полицейский защитит вас на долгие годы.

При установке и установке искусственной неровности дороги (лежачих полицейских) нельзя забывать и учитывать самое главное, чтобы в процессе эксплуатации он был безопасен для автомобилистов и не приносил еще больше проблем на дороге.Чтобы пояснить нашу мысль, приведем пример — искусственная неровность должна обеспечивать принудительное снижение скорости в местах повышенного внимания, но эти места и саму неровность нужно замечать издалека и заранее! Экстренное торможение не должно происходить на дороге, а лежачий полицейский не должен создавать аварийных ситуаций.

Поэтому это просто необходимо и ни в коем случае не обойтись без соответствующей маркировки и установки информативных и предупреждающих знаков.

Знак 5.20 «Искусственная неровность» устанавливается непосредственно перед IDN, знак 1.17 «Искусственная неровность» устанавливается своевременно согласно правилам дорожного движения. А в области с несколькими последовательно расположенными одна за другой неровностями есть еще табличка 8.2.1 «Зона действия». За предупреждающим знаком следуют необходимые знаки 3.24 «Ограничение максимальной скорости», последовательно 40 км / ч, 30 км / ч и 20 км / ч. «в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52289.
Также следует отметить, что высота искусственной неровности не должна превышать 6 см.Ну ширина должна быть по всей проезжей части. И лучше не оставлять даже минимальных зазоров — по психологии водитель, увидев небольшой зазор, стремится проехать хотя бы одним колесом по ровной поверхности. И в связи с этим на дороге создаются неприятные ситуации, и даже при частых столкновениях с этим злополучным концевым участком он быстро выходит из строя.

На поверхности IDN предусмотрено отражение света, привлекающее внимание водителя, но также желательно предусмотреть возможность искусственного ночного освещения.

Бывает, что наши клиенты жалуются, что IDN вырываются вместе с креплением снегоуборочной техники, и просто большой поток машин искажает местность и отрывает некоторые элементы, поэтому рекомендуем проверить толщину асфальта и выбрать крепежные детали перед установкой IDN. Анкерные болты должны открываться прямо в асфальте и не заходить дальше поверхности дороги в песок, иначе они быстро расшатываются и теряют свою удерживающую функцию.Также не допустимо проводить установку в местах сильного растрескивания проезжей части, наличия выбоин, неровностей и резких перепадов поверхности.

Ну и еще одно пожелание — для качественной и правильной установки искусственных неровностей лучше обратиться к специалистам. Мы всегда рады помочь и ответим при первом звонке !!

Массив (=> Массив (=> Требования к поверхности для надежного монтажа => Полимер ИЛИ резина Лежащий ПОЛИЦЕЙСКИЙ — В ЧЕМ РАЗНИЦА? => Как обозначены места установки ID? => Что означают числа 500, 900, 400, 350 означает => Какие разрешения необходимы для установки ID => Где невозможно установить ID? => Можно установить ID: => Как долго должен быть установлен ID? Как он расположен? => Установка идентификатора) => Массив (=> Массив (=>

=> HTML) => Массив (=>

• Оптима Сервис предоставляет гарантию 2 года!

Купить>

=> HTML) => Массив (=>

=> HTML) => Массив (=>

=> HTML) => Массив (=>

Для установки на территории двора, летом дача, парковка, прилегающая территория — разрешительных документов не требуется.

Для установки искусственных неровностей на дорогах общего пользования требуется согласование с ГИБДД и местными властями. Свяжитесь с местными властями для процедуры.

=> HTML) => Массив (=>

• На автомагистралях с 4 и более полосами движения для транспортных средств.
• На остановках.
• Мосты, тоннели, путепроводы.
• Менее 100 метров от железнодорожного переезда.
• Шоссе.
• Запрещается устанавливать IDN на дорогах, ведущих к расположению машин экстренных служб.

=> HTML) => Массив (=>

• Дороги общего пользования.
• Внутренние, прилегающие территории.
• Дворов.
• На стоянках и стоянках.

=> HTML) => Массив (=>

=> HTML) => Массив (=>

=> HTML)))

Полезная информация

• Требования к поверхности для надежного монтажа

  
  

  Покрытие не должно иметь трещин, углублений, вмятин, с явными дефектами покрытия в местах предполагаемого монтажа.Не рекомендуем устанавливать в местах, где образуются глубокие лужи. Искусственные неровности укладываются на любую твердую поверхность (асфальт, плитка, бетон, наливной пол и т. Д.)

• Полимер ИЛИ резина Лежа ПОЛИЦЕЙСКИЙ — В чем ОТЛИЧИЕ?

  
  

  Полимерный ИДН, в отличие от резины, абсолютно прочен и не обладает гибкостью. Рекомендуется устанавливать на ровной поверхности, без ярко выраженной колейности и других дефектов дорожного полотна.

  • ИДН 500 Полимер — изготавливается из специального полимерного сырья, в соответствии с требованиями ГОСТ.
  • Обладает высокой износостойкостью, применяемой спецтехникой (ковшами).
  • Благодаря жесткой конструкции не протискивается в местах прохождения колес и не разрушает дорожное покрытие.
  • Диапазон рабочих температур от -35 ° С до + 70 ° С.
  • Polymer IDN 500 — надежное и проверенное решение с длительным сроком службы.
  • Оптима Сервис предоставляет гарантию 2 года!
  • Доступная цена — важное преимущество.

  Купить>

• Как указаны места установки IDN?

  
  

  Место установки лежачего полицейского обозначается дорожным знаком 5.20 (ГОСТ Р 52290-2004) «Искусственная неровность дороги», а также дорожной разметкой 1.25. Наша компания может установить дорожные знаки и нанести дорожную разметку! Подробности Вы можете уточнить у наших менеджеров.

• Что означают числа 500, 900, 400, 350

  
  

  Цифры 900, 500, 400, 350 означают ширину лежачего полицейского.Причем у каждого вида свое предназначение:

  • IDN 900 используется для ограничения скорости движения не более 40 км / ч. Применяется на дорогах с движением общественного транспорта, дорогах с интенсивным движением грузовых автомобилей.
  • IDN 500 используется для ограничения скорости не более 30 км / ч.
  • IDN 400 или 350 — для внутренних территорий.

• Какие разрешения необходимы для установки IDN

  
  

  Для установки на территории двора, дачи, паркинга, прилегающей территории — разрешительных документов не требуется.

• На стоянках и стоянках.
• Напротив учебных заведений: детские сады, школы, вузы и тд.
• Аварийно опасные участки трассы.

1. Как долго должен быть установлен IDN? Как оно расположено?

   
   

   Рекомендуемая длина лежачего полицейского должна быть такой, чтобы расстояние от его края до края дороги или бордюра было не более 20 см. Слишком короткий «лежачий полицейский» будет стремиться объехать край дороги, а слишком длинный будет препятствовать стоку на обочине дороги, если установлен бордюр.Устанавливать искусственную неровность дороги необходимо строго перпендикулярно оси дороги.

2. Установка IDN

   
   

   Имеем большой опыт устройства искусственных неровностей дорог (IDN). По вашему запросу наша команда выполнит качественный монтаж, а также при необходимости установит необходимые знаки и нанесет разметку.

Гостевая велодорожка вдоль реки Танаро

У меня никогда не было возможности написать негативную статью, особенно о велосипедной прогулке по красивому месту, как район Ланге, наследию человечества.Перед отъездом мы были задокументированы в поисках тропы, которая подошла бы для всей семьи и позволила бы нам исследовать территорию Альбезе, оценивая натуралистические моменты в медленном темпе на велосипеде. По этим причинам мы выбрали велосипедную тропу Танаро, описанную в других статьях в Интернете. «Интересный маршрут, подходящий для путешествующих семей с детьми».

Поскольку пейзаж замечательный (несмотря на туманный день), среди скал Барбареско и пологих холмов, окружающих город Альба, велосипедная дорожка вдоль Танаро была поистине разочаровывающей.Проблемы начинаются уже с Понте-Нейве, отправной точки велосипедного маршрута к Бра и Полленцо. Мы выбираем велосипедную дорожку от SP3 (рискуя жизнью). Небольшой участок тропы проходит по асфальтированной дороге, но тут сразу появляются признаки заброшенности: частично асфальт отсутствует, а частично засыпан песком.

Продолжая твердо следовать указателям, ситуация, к сожалению, ухудшается, и мы оказываемся в зоне затопления Танаро посреди камня и мусора из заброшенных отходов.La cosa divertente — это то, что вам нужно, чтобы избавиться от света одного смагниченного картеля из «Divieto di Scarico».

Самое забавное, что рядом с брошенными отходами есть яркая табличка «Запрет на сброс».

С помощью карты, а не указателей, мы выберем грунтовую дорогу, отмеченную запретным указателем, поверхность дороги довольно ухабистая для городских велосипедов, но с некоторыми трудностями мы можем без дальнейших препятствий проехать к деревушке Ваккерия.

Здесь отметим, что путь для велосипеда прегражден воротами с надписью «доступ частной собственности запрещен».Вы не можете думать о проезде через ворота на велосипедах, единственный жизнеспособный вариант — это проехать по эстакаде над автомагистралью A33 Асти-Кунео с соответствующими рисками пересечения въездных и выездных полос автомагистрали (представьте, что это с детьми, которые будут следовать, Страх не описываю).

Следующий участок тоже не светит для безопасности, велодорожка отсутствует, за исключением того, что появляется на противоположной стороне дороги. К сожалению, дорога имеет отдельные колеи, поэтому перейти дорогу, чтобы выехать на велосипедную, невозможно.На первом круговом перекрестке через пешеходный переход мы наконец достигаем велосипедной дорожки в надежде, что наконец-то достигли безопасного маршрута, но сразу же мы понимаем, что велосипедная полоса заканчивается в неправильном направлении на Корсо Асти, поэтому мы вынуждены продолжать движение по этой самой узкая и загруженная дорога.

Когда мы подошли к мосту через реку Танаро, для нашей безопасности мы решили использовать пешеходный переход настолько узким, что требовались необычные способности для проезда, я не говорил вам, что встречу с пешеходами в противоположном направлении вовлечен «фанамболист» «обгонные операции.Вот мы, наконец, в Альбе, очевидно, в SP29 неправильный путь, так или иначе, наконец, мы добрались до пешеходного центра Альбы. Альба с ее средневековой деревней, историческими домами и красивой выпечкой вознаграждает нас за приключения, но лишь одна мысль омрачает наш визит … Возвращение !!!!

Вы можете увидеть на этом рисунке карту, обозначенную красным крестом вверху справа, где мы нашли место затопления Танаро и камни. Зеленой линией обозначен вариант, позволяющий вам обогнать этот участок.Нижний красный крест указывает, где велосипедная дорожка заблокирована, альтернативой является загруженная дорога.

Пережив репрессии в Синьцзяне

Поглотив пропаганду партии, она считала такие меры необходимыми. Тем не менее, она начала чувствовать глубокое отчуждение. Куда бы она ни пошла в Китае, она оставалась аутсайдером. Однажды, вернувшись в Шанхай, она посмотрела на высокие многоквартирные дома города и спросила себя: «При чем здесь они мне?»

Вскоре после этого она поговорила с другом, который переехал в Ванкувер.Сабит прилетела в гости, и ее привлекли открытость и возможность, которые она нашла; всякий раз, когда она рассказывала канадцу, что она из Синьцзяна, ответом было теплое любопытство. Она поступила на бизнес-диплом, а тем летом вернулась и нашла квартиру и соседа по комнате. Она устроилась младшим бухгалтером в компанию в Ванкувере. Она попала в круг друзей. Она встретила мужчину, которого любила. Ее жизнь шла по выбранному ею курсу, и это было хорошо.

Весной 2017 года отец Сабита внезапно скончался от сердечного приступа.Ее мать позвонила, но, чтобы уберечь Сабита от шока, сказала только, что он в больнице и что она должна приехать к нему. Сабит, находившаяся в то время в отпуске, отказалась от своих планов и улетела в Казахстан. Незадолго до взлета она вошла в семейный групповой чат на своем телефоне. Кто-то написал на казахском языке: «Да пребудет его дух на небесах». Но сообщение было написано арабским шрифтом, и Сабит смог разобрать только «Небеса». Полет она провела в мучительной неуверенности. После ее приезда другая родственница, не подозревая об обмане ее матери, выразила соболезнования в связи с ее утратой.Осознав, что ее отец мертв, она расплакалась.

«Я люблю приходить в парк и разрушать хрупкую экосистему». Карикатура Ларса Кенсета

Сабит обнаружила, что ее мать опустошена горем, поэтому она решила остаться, чтобы поддержать ее. Она попросила своего босса освободить ее на несколько месяцев, но он не смог удерживать ее должность так долго, поэтому она уволилась. Она позвонила друзьям в Ванкувере и попросила их сдать ее вещи на хранение.

Тем летом Сабит с матерью вернулись в Куйтун, чтобы уладить дела отца.Друзья предупредили ее, чтобы она не ехала: ходили слухи об усилении репрессий против коренных народов Синьцзяна — исчезновении казахстанских торговцев на границе. Но Сабит совершила поездку туда без происшествий менее месяца назад и хотела быть рядом с матерью. В течение двух недель они встречались с семьей и посещали могилы предков. Позже она вспоминала, что поездка «была полна слез и печали».

15 июля Сабит и ее мать вылетели в международный аэропорт Урумчи Дивопу, чтобы вылететь обратно в Казахстан.Они прибыли посреди ночи, а здание было почти пустым. На таможне офицер проверил паспорт ее матери и пропустил ее. Но когда Сабит передал ей документы, он остановился, посмотрел на нее, а затем отнес ее паспорт в бэк-офис.

«Не волнуйся», — заверила свою мать Сабит, объяснив, что задержка, скорее всего, была очередным бюрократическим раздражением. Через несколько минут офицер вернулся с уйгурским чиновником, который велел Сабиту сесть на скамейку. «Вы не можете уйти», — сказал он.«Вы можете обсудить между собой, уйдет ваша мать или останется».

В эмоциональном потоке мать Сабита умоляла дать объяснения. Офицер ответил: «Нам нужно задать ей несколько вопросов».

«Торопись и уходи», — сказала Сабит своей матери. «Если я не приеду, я приду завтра».

Две женщины упаковали одежду в одни и те же сумки. Когда они разделили свои вещи, ее мать заплакала, и Сабит утешил ее. Затем она смотрела, как ее мать со слезами на глазах шла к воротам.Когда она ушла, чиновник повернулся к Сабиту и холодно объяснил, что ей был назначен «пограничный контроль» — красный флаг, означающий, что она вызывает подозрения. «Ваша мать была здесь, поэтому я не упомянул об этом», — сказал он. «Вы должны знать, что такое Синьцзян сейчас. Тебе лучше сотрудничать ».

II. «КАК КРЫСЫ»

Когда Сабит решал переехать в Канаду, в 2014 году на секретных встречах в Пекине намечалось темное будущее для Синьцзяна. Си Цзиньпин стал президентом годом ранее и консолидировал власть.Устраняя препятствия на пути к пожизненному правлению, он в конечном итоге подверг более миллиона государственных чиновников наказаниям, варьирующимся от порицания до казни. Что касается этнических меньшинств Китая, он был не менее зациклен на контроле.

Бурная история Синьцзяна вызвала особую озабоченность. Этот регион никогда не казался полностью зависящим от партии: он был целью внешнего вмешательства — российский царь когда-то захватил его часть — и очагом националистических настроений, сдерживаемых недолгой независимостью.Коммунистические теоретики долго обсуждали роль, которую национальности должны играть в марше к утопии, особенно в периферийных обществах, которые не были полностью индустриализированы. Первые Советы проявили уступчивость и работали над созданием автономных республик для этнических групп. Китайцы проводили более ассимиляционную политику.

В пятидесятые годы Мао, осознавая слабость партии в Синьцзяне, мобилизовал бинтуаней для создания своих ферм на севере региона — защиты от возможных советских вторжений.Хлынули революционеры, и в течение десятилетий население ханьцев составляло сорок процентов. Партийные чиновники, надеясь ассимилировать коренных жителей, стремились лишить их традиций — мусульманской веры, школ и даже родных языков. Власти сочли уйгурскую идентичность «ошибочной»: уйгуры были китайцами.

В конце семидесятых Дэн Сяопин пришел к власти и отбросил крайности Культурной революции. В Синьцзяне были вновь открыты мечети и разрешены местные языки, что привело к культурному процветанию.Но на фоне новой открытости люди начали выражать недовольство тем, что осталось колониальными отношениями. Приверженность региональным традициям или даже соблюдение «синьцзянского времени» — на два часа отставания от Пекина — стало тонким актом несогласия. Некоторые местные жители устроили акции протеста, неся плакаты с надписью «Китайцы из Синьцзяна». Несколько радикалов обсуждали повстанческое движение.

В апреле 1990 года недалеко от города Кашгар вспыхнул пожар между местными жителями и властями, по-видимому, начатый группой непрофессиональных боевиков, а затем к ним присоединились демонстранты, которые не до конца осознали происходящее.Полиция и члены бинтуань быстро подавили насилие. Со времени протестов на площади Тяньаньмэнь прошел всего год, и правящая элита страны не терпела разобщенности. Год спустя, когда пал Советский Союз, Коммунистическая партия Китая, убежденная в том, что этнический национализм помог разорвать бывшую сверхдержаву на части, встревожилась еще больше.

Правительство с почти параноидальной интенсивностью преследовало любые предполагаемые признаки «раскола». Секретарь партии Кашгара Чжу Хайлун был одним из самых агрессивных.Абдувели Аюп, который работал на Чжу переводчиком и помощником, вспомнил, что в марте 1998 года фермеры, выращивающие хлопок, опротестовали постановление, запрещающее им сажать огороды. Чжу упрекал их в том, что они сепаратисты, и добавил: «Вы используете свои мечети как крепости!» В другой раз он высмеял Коран, сказав уйгурской аудитории: «Ваш Бог — дерьмо». Чжу приказал Аюпу вести охоту за семьями, укрывающими националистические или религиозные книги, сказав ему, что он не должен идти домой, пока ему это не удастся.Аюп работал до рассвета, будил людей. Но, по его словам, «я вообще не смог найти ни одного книг».

Повстанцы Синьцзяна не смогли собрать много сторонников; местные жители отдавали предпочтение суфийской традиции ислама, в которой упор делается на мистицизм, а не на политику. Во время терактов 11 сентября в регионе не было террористических актов, о которых можно было бы говорить. Но операция Усамы бен Ладена, запланированная через границу в Афганистане, создала новую и безотлагательную рамку для старых тревог. Китайские власти составили длинный список инцидентов, которые, по их мнению, были примерами джихада, и представили свои доводы Соединенным Штатам.С. Государственный департамент. Многие инциденты невозможно было проверить или отличить от насилия неполитического характера. В Китае массовые нападения — с применением ножей, топоров или даже самодельных взрывных устройств — поразительно обычны и часто не имеют ничего общего с этническими беспорядками. Не так давно мужчина вошел в школу в провинции Юньнань и опрыскал 54 человека гидроксидом натрия, чтобы отомстить обществу, заявили официальные лица. Точно так же нападавший с параличом нижних конечностей из восточного Китая взорвал бомбу в одном из международных аэропортов Пекина — очевидно, в качестве возмездия за избиение полицией.Взрыв был расценен как разовый инцидент. Уйгур, разочарованный тем, что этого никогда не будет в Синьцзяне, спросил в Твиттере: «Почему все, что мы делаем, терроризм?»

По мере приближения Олимпийских игр 2008 года китайские власти стали одержимы концепцией weiwen , или «поддержания стабильности», — усиливая репрессии с такой жестокостью, которую китайский социолог Сунь Липин сравнил с Северной Кореей. Сунь, которая работала в комитете, рассматривавшем докторскую диссертацию Си Цзиньпина, отметила, что партия находится в плену собственных заблуждений: переоценивая вероятность неминуемого общественного разрыва, она перестала замечать коренные причины недовольства.Рефлексивные репрессии, направленные на устранение «призрака нестабильности», предупредила Сан, приведут к нисходящей спирали репрессий и волнений, что может привести к тому краху, которого опасались все это время.

Нигде это не казалось более подходящим, чем в Синьцзяне, где руководство Китая постоянно принимало народное недовольство за растущее восстание. Протесты 2009 года в Урумчи — последовавшие за аналогичными протестами в Тибете — заставили партийных теоретиков призвать к созданию монокультурного общества, единой «государственной гонки», чтобы помочь проложить путь «новому типу сверхдержавы».Один влиятельный сотрудник службы внутренней безопасности заметил: «Стабильность — это освобождение человека, стандартизация человека, развитие человека».

Новый секретарь партии в Урумчи начал проводить такую ​​политику: женщинам запретили носить чадру, уйгурские книги и веб-сайты были запрещены, исторические здания были снесены. В течение нескольких лет начала происходить нисходящая спираль, о которой предупреждал Сунь Липин. Осенью 2013 года мужчина-уйгур в сопровождении двух членов семьи вспахал S.U.V. в толпу туристов на площади Тяньаньмэнь — возможно, потому, что его местная мечеть была повреждена во время рейда.Загорелся САУ, начиненный самодельными зажигательными устройствами. Мужчина и его семья погибли, но не раньше, чем погибли двое пешеходов и были ранены тридцать восемь человек.

Несколько месяцев спустя в провинции Юньнань небольшая группа нападавших в черном ворвалась на вокзал и, вооружившись ножами, зверски убила двадцать девять прохожих и ранила более ста сорока человек. Хотя ни одна организация не взяла на себя ответственность за инцидент, повстанческая группа, базирующаяся за границей, отметила нападение.Власти заявили, что нападавшие были уйгурскими сепаратистами, и в Пекине инцидент был назван «11 сентября в Китае». Си был в ярости. «Мы должны объединить людей, чтобы построить медную и железную стену против терроризма», — сказал он Политбюро. «Сделайте террористов похожими на крыс, бегающих по улице, и все будут кричать:« Бей их! »»

В апреле 2014 года Си отправился в Синьцзян. В отделении милиции в Кашгаре он осмотрел оружие на стене. «Слишком примитивны методы, которые есть у наших товарищей», — сказал он во время поездки.«Ни одно из этих видов оружия не является ответом на их большие лезвия мачете, топоры и холодное оружие». Он добавил: «Мы должны быть такими же суровыми, как они, и абсолютно не проявлять милосердия».

В последний день его визита два террориста-смертника атаковали железнодорожную станцию ​​в Урумчи, ранив десятки человек и убив одного. На встрече на высоком уровне в Пекине Си выступил против религиозного экстремизма. «Это все равно что принимать наркотик», — сказал он. «Ты теряешь рассудок, сходишь с ума и делаешь что угодно».

Вскоре после этого партийное руководство Синьцзяна объявило «Народную войну.«В центре внимания были сепаратизм, терроризм и экстремизм -« Три силы зла ». Высокопоставленный чиновник региона начал кампанию, но Си стал недоволен им, и два года спустя назначил замену: Чэнь Цюаньго, тогдашний секретарь партии Тибетского автономного района, — твердолобый аппаратчик, лояльность которого не вызывала сомнений.

Честолюбивый и строгий Чен служил в армии, а затем быстро поднялся по политической лестнице. Когда он прибыл в Тибет в 2011 году, монахи приносили в жертву самих себя — срочная реакция на длительные репрессии, которые Далай-лама назвал «культурным геноцидом».«Кризис стал предметом международных заголовков.

В месте, где притеснение стало нормой, Чен не выделялся своим применением физического насилия. Вместо этого он проявил себя как систематизатор авторитарной тактики, готовый атаковать целые группы людей методами, которые пронизывают повседневную жизнь.



alexxlab