Виды каретной стяжки: Каретная стяжка, Каретная стяжка своими руками

Разное / 20.03.1970 / alexxlab / 0

Каретная стяжка, Каретная стяжка своими руками

Каретная стяжка сегодня опять в моде, и не только в мебельных обивках, но и как украшение интерьера. Популярность каретных стяжек насчитывает уже несколько сотен лет, со времен французских аристократических карет, комфортных и помпезных. Но не только эстетика предопределила бум каретных стяжек и интерес к ним сегодня – этот вид отделки обеспечивает отличную шумоизоляцию, и сохраняет тепло. Для мебели и отделок тихих помещений в шумных панельных домах каретные «буфы» практичны, выглядят вполне уместно и сочетают рациональность с изысканным романтизмом. Пуфики и диваны, обивки кроватных изголовий, всевозможные поделки из искусственной кожи всегда пользуются интересом владельцев домов и квартир. Еще интереснее – выполнить несложную, но требующую аккуратности и терпения работу своими руками, подобрав из широчайшего ассортимента матовых и глянцевых материалов, атласа или кожи по своему вкусу. Отличное хобби для домашнего мастера, и радость для всех домашних.

Похожие технологии десятками лет применялись для отделки входных дверей, обычно в темных тонах — что слегка поубавило интереса к их оригинальным и изящным формам. Но сегодня каретные стяжки переживают еще одно рождение. Декор стен и даже потолка, фрагменты и панели, разнообразные мебельные обивки, нестандартные находки домашних умельцев – и при этом четкая функциональность: мягкая мебель своими руками, интерьерный эксклюзив без глобальных затрат, защита от соседского шума. Как вариант – оборудование собственной музыкальной комнаты или кинозала, где не слышны звуки панельного дома и улицы, а музыку можно включать как угодно громко. Мягкая стяжка гасит вибрацию, и при удачной акустике звуки музыкальных инструментов становятся мягче и естественней.

Каретная стяжка своими руками

Детали и фиксация для каретных отделок:

Текстиль и кожа – всевозможные. Выбираются по плотности, прочности согласно назначения изделия. Цвета и оттенки возможны любые, но чаще для мебели и объемных «облицовок» подбирают нейтральные тона, поскольку каретные стяжки исключительно эффектны по фактуре. Натуральные кожи и кожзам, замши и велюры, атласистные ткани и драп, диагональ, гобелены, возможны и хлопчатобумажные ткани. Тонкий хлопок и лен возможны для небольших изделий с неярко выраженной фактурой стяжки, а гобелены подходят далеко не любые – принт должен совпадать по размеру с ячейкой стяжки, или обивка будет выглядеть неаккуратной (конечно, если это не дизайнерский ход). При выборе важно понимать, что фактура каретных стяжек обуславливает пылесбор, и велюровые покрытия потребуют постоянного тщательного ухода и чистки. Гладкие кожаные стяжки можно протирать влажной тканью с мягким моющим средством.

Шнуры для крепежа пуговиц – прочные и достаточно тонкие. Шнуры должны выдержать механические усилия при обтяжке, а в процессе пользования мягкой мебелью – немалую динамику.

Мебельная пуговица, декоративный гвоздь с широкой шляпкой. Обязательное условие классической каретной стяжки – соответствие материала обивки и фурнитуры, для чего все пуговичные шляпки обтягивают с прокладкой мягкого материала. Исключения – контрастный декор или стальные (золотые, бронзовые) отделки – довольно редки. В мебельных мастерских на специальных прессах можно изготовить любые пуговицы для обивок, в том числе и из металлов. В домашних условиях подбирают заготовки под нужные диаметры и обтягивают поролоном, флисом или другим упругим материалом, а финишную обтяжку делают кожей, шерстью или атласом – по дизайну.

Принцип каретной стяжки один, но способов выполнения придумано уже немало. Мастера выбирают методы стяжки наиболее удобные и практичные для конкретного изделия. Очень важно иметь умелые руки, но не менее важен гигантский запас терпения – даже одна-единственная скошенная пуговица может испортить весь вид отделки.

Основные виды каретных стяжек

Основных видов стяжки можно назвать два – чисто условно:

• Подготовленную основу обшивают цельным куском кожи или ткани, беря материал с большим запасом. Затем формируют рельеф – классические буфы.
• Делают фрагментарную облицовку по точным выкройкам.

Плюсы каретных стяжек

У каретных стяжек немало достоинств, не зря же о них помнят уже три века. Некоторые плюсы декоров-капитоне:

• Мебельный комфорт высокого класса – отдых на диване с каретной стяжкой исключительно приятен.
• Трудно ухаживать за бархатными поверхностями, но кожаные гладкие стяжки можно чистить пылесосом и даже аккуратно промывать.
• Прочность, надежность, долговечность качественно сделанных обивок удивляют. Кроме того, стяжки ремонтопригодны – важно иметь остатки обивочного материала и несколько пуговиц для замены. Заменять можно и отдельный случайно поврежденный участок, и большой фрагмент. Более того, можно быстро и относительно недорого сменить финишный слой, при этом кардинально преобразив облик изделия. При этом все слои мягких основ сохраняются.

Где применить каретную стяжку

Если есть желание – декорировать каретной стяжкой можно любую поверхность. Вертикальную, горизонтальную, наклонную, по любой основе. Технология обивки позволит скрыть некоторые неровности основания, сгладить углы.

Мебель с каретной стяжкой исключительна – респект, шик, пышность поистине королевская. В малых дозах стяжки способны выглядеть скромно и романтично. Теплоизоляция и шумопоглощение – хорошие бонусы и для отделок стен, и для мебели. Стены, которые невозможно выровнять до идеальной гладкости, необходимой под многие виды окраски и обоев, техника каретной стяжки преобразит без проблем, скрыв недостатки и «лишние» рельефы.

Технология каретной стяжки

На первый взгляд технология каретной стяжки элементарна. Но как всякий трудовой процесс, скрывает массу нюансов, и советы мастеров-мебельщиков могут очень пригодится:

Начинают работу с плана-чертежа. Размеры изделия дают информацию о потребности в материале, и лучше брать с запасом. Если стяжку делают в первый раз, то не лишним будет изготовление небольшой банкетки, обивки стула или скамеечки, и даже диванная подушка – опыт проявит все ошибки. Размер первой вещи не стоит выбирать с размахом – достаточно 0,5*1,0 м.

Стяжка выполняется с немалым механическим усилием, и основа (фанера, реже — плотный картон) должна быть прочной. Подкладочный слой также должен быть прочным, и при этом эластичным и мягким. Толщину необходимого основания трудно подобрать на глазок, все проявляется в работе. Образец всегда поможет определиться с интервалом прошивки и толщиной слоев подклада.

Чтобы разметка на поролоновом листе была точной, нужно предварительно разметить лист картона, аналогичный по размеру облицовываемой панели.

К жесткому основанию наклеивают поролоновый подклад, используя специальный состав. Клей в аэрозольных баллончиках намного удобнее. Засверливать отверстия в склеенной заготовке из фанеры и поролона следует только после того, как клей полностью просохнет.

Ткань для каретной стяжки

Ткани для обтяжки подбирают по критерию прочности и плотности. Тонкие материалы и полотняное переплетение может преподнести неприятный сюрприз – в локальных точках прокола ткани и будущего крепежа мебельными гвоздями возможны разрывы и дорожки, ткань «ползет». По этой же причине не подходит и трикотаж. От качества финишной обшивки зависит общее впечатление и надежность изделия. Ткани однотонные – классика каретных стяжек, но интересны и мелкие рисунки, полоса и фактурные полотна. Главное, чтобы шаг крепления соответствовал рисунку. Но выбор обивки с принтом – редкость для выполнения каретной стяжки.

Пуговицы для каретной стяжки

Пуговица для стяжки может быть фигурной, не обязательно однотонной с обивкой, имеются варианты со стразами и декором из цветков, под драгоценные камни и монеты. Детали крепления стяжки выбирают в гармонии с идеей интерьера. Каретные стяжки возможны в различных стилях, и при умелом подходе могут украсить даже строгий стиль или хай тек.

Подкладка под каретную стяжку

Часто под поролоновый лист подкладывают теплоизоляцию из вспененного полиэтилена, для прочности и глубокой рельефности изделия. Подходит и мебельный синтепон, такая обивка получается исключительно нежной и мягкой, и при этом с четко выраженным высоким рельефом.

Окончание работ по каретной стяжки

До фиксации обивки на основании материалы тщательно разглаживают, каждая складочка формируется отдельно. Работа кропотливая и требует аккуратности, но иначе красивую и качественную стяжку не выполнить. Малейший перекос будет трудноустраним, и деформации, малозаметные вначале, обычно проявляются в процессе эксплуатации обивки. В процессе работы каждая пуговица заглубляется в основу на одинаковую высоту, с контролем. Геометрию рисунка буфов нарушать нельзя, или отделка будет вызывать ощущение неаккуратности.

Какие виды каретной стяжки бывают. Возможные варианты кроватей каретной стяжкой, советы дизайнеров. Каретная стяжка – этапы рабо | Журнал «Городок»

Для любого интерьера очень важно, каким образом осуществлена отделка стен. Способов отделки стен существует множество, но все большей популярностью пользуется каретная стяжка. Она представляет собой объемную поверхность, на которой можно изобразить разнообразные и очень привлекательные рисунки. Такие рисунки делаются посредством гвоздей, которые увенчаны декоративными шляпками (в этом плане могут быть использованы пуговицы). Если стоит вопрос о выборе, то в большом помещении рекомендуется отдавать предпочтение пуговицам.

К листу фанеры или ДСП приклеивается поролон необходимой толщины.

Когда выполняет каретная стяжка стен, то внешняя сторона может быть изготовлена из натуральной ткани, можно использовать в этих целях искусственную кожу и любую ткань, обладающую достаточной плотностью.

Что касается цвета, то можно выбрать практически любой, поэтому каретная стяжка стен пользуется такой популярностью у любителей оригинального дизайна.
ля того чтобы сделать каретную стяжку своими руками, нужно приложить немало усилий. Ничего особо сложного в этом деле нет, но нужно обязательно соблюдать аккуратность, все выполнять четко по инструкции, и тогда все получится на самом высоком уровне.

Отмечаем места крепления пуговиц.

Нужно будет запастись такими инструментами:

• Молотком.
• Степлером.
• Электрической дрелью.
• Рулеткой.
• Ножницами.

Инструкция к действию.

Просверливаем при помощи дрели отверстия.

• Очень важно отметить, что панель, на которой планируется создавать каретную стяжку, создается в отдельности от стены. В качестве основы можно воспользоваться самыми разнообразными материалами, которые представляют собой листы. Это может быть фанера, ДСП и МДФ. Панель в обязательном порядке надо подогнать под нужные размеры, после этого на нее приклеивается лист поролона. Использование для этих целей нитроклея абсолютно недопустимо, поскольку он обладает свойством разъедать весь материал. В этом плане лучше всего использовать клей из резины, в основе которого лежит каучук. Клей нужно наносить на панель и на поролон в 2 слоя. Необходимо принимать во внимание, что следующий слой клея нужно наносить только после того, как первый слой окончательно станет абсолютно сухим.
• После нанесения второго слоя поролон надежно прикрепляется к панели (это может потребовать 6 часов), на материалы необходимо наложить шаблоны рисунка, которые делаются с помощью плотной бумаги. На шаблоне вырезаются отверстия, их нужно прорисовывать карандашом на поролоновой поверхности. Потом на материале нужно отметить места, соответствующим инструментом просверлить отверстия (в инструменте должно быть одно или два режущих лезвия).
• Когда все отверстия подготовлены, поролон необходимо обтянуть синтепоном. Там, где в поролоне имеются отверстия, нужно сделать отверстия в синтепоне. После этого получившуюся конструкцию следует обтянуть предварительно выбранным материалом, его тоже нужно закрепить на внутренней стороне панели степлером. Материал необходимо натянуть с максимальной ровностью, складок быть не должно, но и сжимания тоже допускать нельзя.

натягиваем ткань и при помощи дрели просверливаем в ней отверстия.

В этой статье речь пойдет о том, как изготавливается каретная стяжка своими руками. Также вы узнаете о преимуществах и недостатках этой технологии. Будет предоставлена пошаговая инструкция с фотографиями по изготовлению капитоне, а также отдельная инструкция по изготовлению пуговиц для нее. Кроме того, мы на миг заглянем в историю и узнаем, как собственно появилась такая методика обивки.

Классика Франции. Так можно вкратце охарактеризовать каретную стяжку. Этим способом сегодня отделывают диваны, стулья, кресла, изголовья кроватей и прикроватные тумбы, облицовывают стены при стилизации кафе, комнат отдыха и других помещений. Данный метод позволяет визуально увеличить высоту потолка, благодаря чему достигается красивый оптический эффект. Для этих целей традиционно используется однотонная мебельная ткань, кожа и экокожа.

Технология обивки карет берет свое начало в середине девятнадцатого века. Ею обивали королевские кареты, поэтому капитоне сразу начала ассоциироваться с богатством, роскошью и шиком.

В те времена отделка мягкой мебели, а порой и стен, встречалась практически в каждом богатом доме. Позднее эта технология ушла в прошлое, но сегодня снова входит в моду и становится все более популярной.

Сегодня данная обивка, как и в прошлом, встречается в роскошных домах богатых людей. Хотя, если приложить немного сил, времени и средств, то сделать каретную стяжку сможет каждый умелец.

Существует три вида данной стяжки:

• классическая ромбовидная;
• квадратная;
• современная сложная стяжка с изменяющейся геометрией от пола к потолку.

Шик и благородство стяжки достигается, безусловно, за счет пуговиц. Они могут быть самыми разными, но об этом мы поговорим немного позже.

Отличительная черта капитоне – характерные складки, которые проходят между пуговицами, при обычной же утяжке таковые отсутствуют. Ромб может иметь разную глубину и размер. Эти показатели зависят от толщины поролона.

Выбор ткани и пуговиц.

Конечно, шелк и тафта смотрелись бы хорошо, но эти ткани очень тонкие и не выдержат давления пуговиц или гвоздей. Внешний вид изголовья, пуфа или дивана из таких тканей быстро потеряет свою привлекательность.
При выборе гвоздиков следует учесть дизайн интерьера комнаты. Мебельные пуговицы лучше смотрятся на каретной стяжке, выполненной в большом помещении. Отлично выглядят мебельные гвозди с украшениями и декоративными покрытиями. Они придадут готовому изделию еще больше изысканности и роскоши.

При выборе гвоздиков следует учесть дизайн интерьера комнаты. Мебельные пуговицы лучше смотрятся на каретной стяжке, выполненной в большом помещении. Отлично выглядят мебельные гвозди с украшениями и декоративными покрытиями. Они придадут готовому изделию еще больше изысканности и роскоши.
Подробнее: Прочитать тут

Каретная стяжка своими руками: пошаговая инструкция

Каретная стяжка своими руками – это довольно сложный, но увлекательный процесс, разобраться в котором может любой человек. Использование техники каретной стяжки набирает большую популярность по всему миру, ведь это один из самых интересных видов отделки. Главное преимущество в том, что можно самостоятельно украсить свою мебель необычным способом — достаточно лишь подготовить все необходимые материалы, приспособления и следовать подробной инструкции.

Каретная стяжка своими руками

Содержание статьи

Что такое каретная стяжка и какие бывают виды?

Каретная стяжка – это техника отделки, которую еще принято называть «капитоне». Появилась она еще в 18 веке, ее использовали во Франции с целью украшения карет, и такое оформление считалось признаком роскоши. В те времена подобной техникой были оформлены не только транспортные средства, но и предметы интерьера в домах аристократов.

Несмотря на то, что каретная стяжка на некоторое время утратила былую популярность, в настоящее время технику активно используют дизайнеры в своих проектах. Именно поэтому ее можно встретить во многих современных квартирах. Мебель, оформленная подобным способом, выглядит очень элегантно.

Интерьер с элементами каретной стяжки

Стоит, отметить, что за несколько веков «капитоне» претерпела значительные изменения — начали появляться новые необычные способы применения этой техники.

Таблица №1. Разновидности каретной стяжки

Для фиксации материала в этой технике используют пуговицы различного диаметра и гвозди с объемными шляпками. Их предварительно потребуется обтянуть таким же материалом или приобрести в тон к основной материи.

Оформление мебели каретной стяжкой имеет одинаковый принцип, но все-таки существуют некоторые отличия в технологии исполнения. Необходимо останавливать выбор на максимально удобном варианте, потому, что здесь важность представляет именно итог.

Отделка по технологии каретной стяжки осуществляется в двух направлениях:

• заготовку оббивают материалом точно по ее размеру, а уже потом формируют орнамент на поверхности;
• обивку основы делают с помощью небольших кусочков текстиля или кожи, нужных размеров.

  Методы фиксации материала на основе

Достоинства каретной стяжки

Популярность «капитоне» на протяжении нескольких веков обусловлена следующими преимуществами:

1. Изголовье кровати или кресло, оформленное в такой технике, будет очень мягким, а значит и комфортным.
   

   Подробнее о том, как сделать мягкое изголовье кровати своими руками, можно прочитать в нашей статье.

2. Такая поверхность не требует какого-либо специального ухода, даже если для обивки используется не гладкая кожа, а текстиль. Потребуется лишь периодически использовать пылесос для удаления загрязнений с изделия.
3. Даже при многолетней эксплуатации качественная каретная стяжка не теряет своего первозданного вида.
4. Если со временем возникает желание заменить покрытие (устарела ткань, появились жирные следы), то можно сделать это, сохраняя целостность мягкой основы. Кроме того, при необходимости можно реставрировать панель, добавляя лишь кусочек материала в определенном месте.
5. Такой техникой можно украсить практически любую поверхность, придавая ей необычный декоративный вид.
6. Предметы мебели с такой обивкой подходят для оформления как респектабельных интерьеров, так и небольших квартир, то есть совершенно универсальны.
7. Это отличная возможность утеплить стену и улучшить уровень шумоизоляции.
8. Стены, которые предполагается оформлять каретной стяжкой, можно выравнивать строго под уровень.

   Пример обивки изголовья кровати в этой технике

Какую ткань используют для каретной стяжки?

Выбор материала для каретной стяжки имеет ключевое значение. Стоит учитывать, что не каждый вид текстиля подойдет для подобного оформления.

Поэтому при выборе той или иной ткани учитывают следующие особенности:

• материал должен быть довольно плотным, ведь во время работы мастер сильно натягивает его, а из-за постоянного давления тонкая ткань быстро придет в негодность;
• желательно выбирать только одноцветную ткань или с крупным орнаментом, ведь любой мелкий рисунок будет прятаться в складках, а это выглядит в свою очередь не очень эстетично;
• не рекомендуется экономить на материале, потому что оформление каретного полотна требует от мастера больших усилий и будет обидно, если оно порвется спустя несколько недель.

Таблица №2. Наиболее подходящие материалы для создания каретной стяжки

Советы по работе с технологией каретной стяжки

Прежде, чем начать отделку той или иной поверхности с помощью технологии «капитоне», рекомендуется прислушаться к советам опытных мастеров. Так, начинать обивку следует с составления подробной схемы с обозначенными размерами. Этот пункт является основополагающим, иначе будет сложно сделать качественную работу.

Рекомендации специалистов помогут избежать ошибок в работе

При отсутствии какого-либо опыта отделки мебели в этой технике, рекомендуется сначала потренироваться на небольших кусочках материала. Это позволит не испортить цельное полотно. Поролон соединяют с основой с помощью специального клея. Он продается в объемных банках и распылителях. Желательно останавливать свой выбор именно на втором варианте, потому что он гораздо удобней. Делать вырезы в поролоне и древесине необходимо только тогда, когда клей затвердеет. Для того чтобы не ошибиться при разметке поролона, необходимо сначала проставить ее на плотном картоне, соответствующего размера.

Разметка поролона перед работой

Как мы уже говорили ранее, обычно для оформления каретной стяжки используют пуговицы, обшитые таким же материалом, как и основа, но это не обязательный шаг. Можно для таких целей приобрести декоративные гвозди со шляпками в виде страз.

Важно. Некоторые мастера предпочитают изготавливать конструкции с более выраженным рельефом. Для этого потребуется использовать полиэтилен в виде пены, на который закрепляется с помощью того же клея плотный слой синтепона (около 5 сантиметров). Перед тем как приступить к фиксации ткани, ее необходимо выровнять и разгладить все складки. В результате, не должно оставаться перекошенных участков.

Пример аккуратного рисунка в технике «капитоне»

Пуговицы или декоративные гвозди необходимо располагать точно на одной глубине. В противном случае получится кривой рисунок. Нити для крепления пуговиц должны быть очень прочными, иначе они быстро порвутся в процессе использования изделия (особенно если это мягкая мебель). Если на пробном кусочке материала не получается сделать ровный орнамент, то лучше не заниматься самостоятельной отделкой — из-за этого можно испортить дорогую ткань. В таком случае рекомендуется воспользоваться услугами опытного мастера.

Стоимость работы и материалов

Делаем чертеж отделки

Для того, чтобы купить нужное количество ткани и крепежей и правильно распределить расположение орнамента, потребуется составить предварительный чертеж.

Пример схемы оформления панели

Используя приведенный выше чертеж, необходимо сделать расчеты. Изначально следует замерить конструкцию, которую предполагается отделывать. После чего эти значения лучше отобразить на чертеже в соответствующей последовательности.

На этом рисунке представлена панель с ромбовидным орнаментом, размеры которой составляют 200×95 сантиметров. При этом для того, чтобы знать точные места установки крепежей, в качестве основы необходимо взять квадрат (он изображен на рисунке слева). В данном случае его размеры составляют 20×20 сантиметров. Именно эти значения помогут определить величину ромбов.

Следует обратить внимание, что в нашем случае техникой «капитоне» оформлена только верхняя часть панели. А снизу располагаются равномерные полосы (их ширина будет такой же, как и у ромбов).

Размечать поролон удобнее ярким маркером

С обеих сторон остается расстояние 10 сантиметров для установки крепежных элементов. В результате получается девять полос, расположенных вертикально. Общая их высота до места фиксации будет составлять 40 сантиметров. Сверху панели (до начала пуговиц) остается расстояние в 5 сантиметров. По такому же принципу следует рассчитать расположение орнамента на основании в любом другом случае.

Материал тоже потребуется разметить, но в соответствии с некоторыми особенностями. Так, размер квадратов в этом случае будет на 4 сантиметра больше. Это нужно для того, чтобы получилось сформировать рельеф.

После проведения всех подсчетов, необходимо перенести весь этот чертеж на полотно из картона, которое должно быть точно такого же размера, как и само основание. Здесь также следует отметить места фиксации всех крепежей, сделать отверстия. Правильность расположения разметки лучше несколько раз перепроверить, ведь именно от этого и будут зависеть качество стяжки.

Видео – Разметка каретной стяжки

Материалы и инструменты для обивки панелей

Для того чтобы сделать обивку поверхности в соответствии со всеми требованиями необходимо подготовить некоторые материалы и приспособления для работы.

Из материалов понадобится приобрести следующее:

1. Фанерный лист, толщина которого должна быть не менее 7 миллиметров. При этом точные параметры основания зависят от предварительного чертежа.
2. Плотная, одноцветная ткань для обивки. Следует учитывать, что полотно должно иметь размер в полтора раза больше, чем сама основа — это необходимо для формирования рельефа.
3. Плотный мебельный поролон толщиной не менее 5 сантиметров точно по размеру основы. При необходимости его можно заменить синтепоном похожей толщины.
4. Пуговицы для фиксации диаметром около 2 сантиметров. Их количество будет зависеть от габаритов облицовочной панели и особенностей орнамента.
5. Толстые нити для фиксации пуговиц.
6. Картон для создания лекала.
7. Клей для соединения поролона и фанерной основы.

Кроме того, в процессе работы понадобятся следующие приспособления:

• линейки из металла разной длины;
• измерительная лента;
• маркеры для текстиля;
• винтоверт со специальной режущей насадкой;
• электролобзик;
• мебельный степлер.

Отдельное внимание следует выделить специальной насадке для округлых вырезов — ее называют цифенбором. Фиксируется она на электродрель или винтоверт, после чего можно будет вырезать на поверхности углубления. Особенность в том, что таким способом разрезают не только поролон, но и более плотные виды материала, даже дерево.

Особая насадка для резки поролона

Пошаговая инструкция по каретной стяжке

После изучения некоторых тонкостей каретной стяжки, можно приступить к проведению работ по облицовке поверхности. Сегодня мы рассмотрим этапы отделки панели цельным полотном, потому что это наиболее популярный и удобный способ.

Облицовка в технике «капитоне» с применением цельного полотна

Шаг первый: для начала потребуется присоединить поролон к фанерной основе. С этой целью мы используем клей, но разрешается и применение других техник.

Фиксируем мягкую часть на основе

Шаг второй: поверх поролона необходимо положить лекало с разметкой, где обозначены все отверстия, как на предварительной схеме. Картонный лист следует хорошо удерживать, поэтому для такого занятия потребуется помощь еще одного человека. Затем необходимо обвести округлые отверстия с помощью текстильного маркера.

Прикладываем лекало на поролон

Шаг третий: затем необходимо точно по разметке сделать отверстия в поролоне с помощью винтоверта и специальной насадки. Далее необходимо через эти же углубления сделать отверстия в древесине. Они понадобятся для того, чтобы затягивать крепежи.

Делаем углубления в мягкой части

Можно обойтись и другим способом, для этого следует разметить фанеру, еще перед приклеиванием поролона. На ней необходимо расчертить точки фиксации пуговиц. Затем по этим точкам следует сделать отверстия под крепежи.

Делаем разметку на фанере

Поверх этой основы можно будет закреплять поролон

Шаг четвертый: затем потребуется через основу с помощью острых гвоздей проколоть поролон. В этих местах необходимо оставить отметки для крепления пуговиц. После чего гвозди следует удалить и сделать отверстия в поролоне той же насадкой.

Прокалываем поролон насквозь

Шаг пятый: следующим этапом потребуется нанести разметку ромбов на поверхность. В данном случае их размер будет составлять 18×12 сантиметров. Для того, чтобы не ошибиться с разметкой, желательно заготовить макет ромба из картона.

Макет ромба для разметки поролона

Шаг шестой: далее необходимо с изнанки разметить обивочную ткань. В этом случае следует взять макет ромба большего размера, с учетом формирования рельефа.

Макет ромба

Шаг седьмой: необходимо еще раз проверить точность нанесения разметки. Ведь любая ошибка приведет к получению кривой стяжки.

Необходимо проверить правильность разметки

Шаг восьмой: далее по нанесенным точкам необходимо сделать проколы (для этого используют шило). Через них будут проходить плотные нити с целью фиксации пуговиц.

Нужно сделать проколы в материале

Шаг девятый: когда все отверстия под крепления будут готовы, необходимо аккуратно разложить материал на мягкой основе. Для удобства работы необходимо установить панель таким образом, чтобы не закрывать к ней доступ с изнанки. Лучшим решением будет положить ее на несколько стульев.

Размещение панели на ровной поверхности

Шаг десятый: затем следует подготовить нити для фиксации крепежей. В нашем случае с целью натяжения материала будут использованы пуговицы, обтянутые эко-кожей. Необходимо нарезать нити на несколько частей, точно по количеству пуговиц. Концы этих плотных нитей необходимо обработать с помощью спичек или зажигалки. Затем отрезанные части сгибают и перевязывают плотным узелком (он не должен помещаться в отверстие).

Нити для креплений

Шаг одиннадцатый: помещать отрезки в отверстия следует от крайней части панели со второй линии. Нить продевается в кожу с помощью иглы таким образом, чтобы один из ее концов оказался с изнанки. С лицевой стороны должен оставаться другой конец нити.

Продеваем нити в отверстия

Шаг двенадцатый: конец нити с изнанки необходимо зафиксировать на фанерной основе с помощью мебельного степлера. Можно облегчить себе эту задачу, и сделать, как показано на картинке – установить на фанеру несколько шурупов, за которые легко цеплять нити. После чего их можно будет без каких-либо проблем присоединить степлером.

Закрепление шнура с изнанки

Шаг тринадцатый: другие нити необходимо зафиксировать таким же путем, закрепляя их к предыдущим, которые находятся в этой линии.

Поочередное закрепление нитей

Шаг четырнадцатый: такие же действия следует проделать со всеми отверстиями. Важно помнить, что с внешней стороны должен находиться один край нити.

С лицевой стороны оставляем край нити

Шаг пятнадцатый: такие же манипуляции необходимо сделать с первой линией от края.

Необходимо поочередно вставлять иглу в отверстия

Шаг шестнадцатый: после подтягивания ряда формируются натяжения, из которых делают складки.

Формируем складки

Шаг семнадцатый: в процессе натяжки начинает виднеться часть рисунка.

Становится заметным ромб

Шаг восемнадцатый: по завершению формирования ромбов одной линии необходимо зафиксировать их нитями через пуговицы. После получения нужной глубины натяжения, следует зацепить край нити степлером к фанере.

Необходимо пропустить конец нити в пуговицу

Шаг девятнадцатый: по завершению работы на участке, важно оценить качество стяжки.

Готовый участок отделки

Шаг двадцатый: после формирования рельефа по центру необходимо перейти к краям. Для того, чтобы сделать ровные складки на коже, необходимо разрезать края.

Разрезаем кожу по краям

Шаг двадцать первый: затем эти разрезы подгибаются к изнанке, и получается нормальная складка.

Подгибаем края

Шаг двадцать второй: в завершении необходимо подогнуть все углы, обрезать ненужные кусочки кожи.

Готовая стяжка

Видео – Каретная стяжка на стеновой панели

Подводим итоги

Сделать каретную стяжку без посторонней помощи вполне возможно — для этого потребуется приобрести материалы и приспособления, сделать предварительный чертеж проекта, а затем правильно расставить метки. В остальном, рекомендуется следовать инструкции и внимательно перечитать ее несколько раз, чтобы в полной мере понять принцип работы. Мы также рекомендуем посмотреть предложенные нами видеозаписи, чтобы ваша каретная стяжка с первого же раза получилась ровной и эстетичной.

история техники, виды обивки, материалы

Каретная стяжка — популярная техника декора мягкой мебели. Изделия, украшенные такой обивкой, подойдут для изысканных и элегантных интерьеров. Рассмотрим варианты дизайна и готовые проекты.

Каретная стяжка на мебели: особенности техники

Главная особенность техники — заклепки, пуговицы или стразы, с помощью которых материал обивки крепится к подложке. Между слоями добавляют наполнитель, чтобы добавить объема. 

Еще одна изюминка приема — расположение точек фиксации на одинаковом расстоянии друг от друга. В результате формируется красивый геометрический узор.

Мебель с обивкой каретная стяжка

Важно! Такая техника применяется на разных материалах. Особенно эффектно декор смотрится на коже, велюре, замше. Цвет материала не имеет значения — обивка может украшать светлые, яркие и темные поверхности.

История появления каретной стяжки в интерьере

Альтернативное название техники — обивка «капитоне». Декоративный прием получил название благодаря схожести с оформлением царских карет. Впервые идеей творцы вдохновились идеей подобного дизайна предметов для интерьера еще в 18 веке. 

Однако своего расцвета техника достигла в период правления императора Наполеона III. Его покои были обставлены мебелью со стеганой обивкой, которая восхищала элегантностью и роскошью. 

Декор так понравился людям, что они стали наполнять свои дома предметами, украшенными стеганой стяжкой. Постепенно тенденция распространилась за пределы Франции и стала популярной во всем мире.

Декор каретная стяжка на обивке мебели

Виды каретной стяжки в обивке мебели

Как и все дизайнерские техники, «капитоне» имеет разные варианты исполнения. Виды стяжки:

• квадратная — узор из правильных четырехугольников;
• ромбовидная — украшение вытянутыми четырехугольными элементами;
• сложная — смелые эксперименты с геометрией узоров.

Особый шик обивке придают фиксаторы-пуговицы. Они могут быть блестящими, зеркальными, стеклянными, обтянутыми тканью. Иногда дизайнеры используют крупные стразы. Такие украшения превосходно смотрятся на темном материале.

Это интересно! В качестве наполнителя между обивкой и спинками мебели чаще всего выступает пенополиуретан. Этот упругий материал легко принимает форму тела, не деформируется со временем. Еще вариант наполнителя — поролон повышенной прочности.

Ромбовидная каретная стяжка на обивке мебели

Квадратная каретная стяжка на обивке мебели

В какие стили интерьера впишется каретная стяжка

Каретная стяжка мягкой мебели — желанный атрибут классических направлений: рококо, барокко, ренессанса. Техника отлично сочетается с правильными формами предметов интерьера и роскошным убранством комнат. 

Интерьер в современном стиле тоже выиграет от присутствия мебели с декоративной обивкой. Стеганая отделка будет интересно смотреться в рамках таких направлений, как неоклассика, ар-деко эклектика, прованс.

Иногда дизайнеры идут на смелые эксперименты и интегрируют кровати, диваны и кресла с каретной стяжкой в минималистичные интерьеры. Особенно оригинально смотрятся подобные предметы в дизайне лофт. Если грамотно сочетать элементы, можно создать уникальную обстановку и немного разбавить привычные тенденции направления.

Предметы мебели с дизайном “каретная стяжка”

Обивка в технике «капитоне» может украшать любую мягкую мебель. Однако чаще всего в интерьере встречаются диваны, пуфы, кровати, кресла и стулья. Рассмотрим тонкости их оформления. 

Диваны, кресла

Варианты диванов с каретной стяжкой: прямой, угловой, островной, полукруглый, модульный. Изделия украсят гостиную, столовую, спальню, детскую и кабинет. Для декора подходят все разновидности техники. 

Кресла с такой обивкой могут быть как каркасными, так и бескаркасными. Для компактной мебели подходит квадратный узор, для моделей с широкими сиденьями и высокими спинками — ромбовидный. 

Для диванов и кресел предусмотрено несколько вариантов исполнения обивки. Можно выбрать модели, полностью декорированные узорами или остановиться на экземплярах с дизайном спинок и подлокотников.

Совет! Роскошно смотрятся модели кресел, выполненные в виде высокого трона. Они станут изысканной изюминкой кабинета, столовой или кухни.

Кресла с каретной стяжкой в интерьере

Диван с каретной стяжкой в интерьере

Предлагаем посмотреть на оригинальные диваны и кресла в реализованных дизайн-проектах:

Кровати

В технике «капитоне» часто оформляют кровати с высоким изголовьем. Объемная мягкая спинка выступает броским декоративным элементом, который сразу притягивает внимание. Элемент создает изысканный контраст с однотонным оформлением стен.

Кровать с каретной стяжкой в интерьере

Воплощенные проекты спален с кроватями, декорированными необычной стяжкой:

Пуфы

Пуфы с каретной стяжкой прекрасно впишутся в гостиную, спальню, детскую. В современных интерьерах эффектно смотрятся круглые модели, полностью декорированные фигурной обивкой. Не менее интересны экземпляры обтекаемой квадратной формы 

В классическом интерьере органично выглядят прямоугольные экземпляры на фигурных невысоких ножках. Сочетание деревянных опор и мягкой декоративной облицовки — смелое нетривиальное решение.

Пуфы с каретной стяжкой в интерьере

Идеи наших дизайнеров:

Еще несколько идей для дизайна с каретной стяжкой

В технике каретная стяжка может быть декорирована не только мебель. В дизайне часто встречаются настенные панели с подобным оформлением. Это отличный вариант для спальни.

Еще один интересный декоративный акцент — зеркала, украшенные мягкой рамой со стеганой обивкой. Лучше всего в таком исполнении выглядит кожаное обрамление. Подобные аксессуары оригинально смотрятся в интерьере кабинета.

В дизайне прихожей тоже есть место для экспериментов. На стене можно разместить вешалки, закрепленные на панели, украшенной каретной стяжкой. Это великолепный вариант оформления для комнат в современном стиле.

Настенная панель с каретной стяжкой в интерьере

Каретная стяжка вдохновляет дизайнеров на создание неповторимых интерьерных ансамблей. В вашем доме тоже могут появиться предметы мебели, декорированные в лучших аристократических традициях. Наши специалисты помогут органично интегрировать их в обстановку.

Каретная стяжка своими руками пошаговая инструкция +фото

Классика Франции. Так можно вкратце охарактеризовать каретную стяжку. Этим способом сегодня отделывают диваны, стулья, кресла, изголовья кроватей и прикроватные тумбы, облицовывают стены при стилизации кафе, комнат отдыха и других помещений. Данный метод позволяет визуально увеличить высоту потолка, благодаря чему достигается красивый оптический эффект. Для этих целей традиционно используется однотонная мебельная ткань, кожа и экокожа.

В этой статье речь пойдет о том, как изготавливается каретная стяжка своими руками. Также вы узнаете о преимуществах и недостатках этой технологии. Будет предоставлена пошаговая инструкция с фотографиями по изготовлению капитоне, а также отдельная инструкция по изготовлению пуговиц для нее. Кроме того, мы на миг заглянем в историю и узнаем, как собственно появилась такая методика обивки.

Вернемся в прошлое

Диван честерфилд — вечная классика

Технология обивки карет берет свое начало в середине девятнадцатого века. Ею обивали королевские кареты, поэтому капитоне сразу начала ассоциироваться с богатством, роскошью и шиком.

В те времена отделка мягкой мебели, а порой и стен, встречалась практически в каждом богатом доме. Позднее эта технология ушла в прошлое, но сегодня снова входит в моду и становится все более популярной.

В современном интерьере

Каретная стяжка в современном интерьере

Сегодня данная обивка, как и в прошлом, встречается в роскошных домах богатых людей. Хотя, если приложить немного сил, времени и средств, то сделать каретную стяжку сможет каждый умелец.

Существует три вида данной стяжки:

• классическая ромбовидная;
• квадратная;
• современная сложная стяжка с изменяющейся геометрией от пола к потолку.

Шик и благородство стяжки достигается, безусловно, за счет пуговиц. Они могут быть самыми разными, но об этом мы поговорим немного позже.

Утяжка пуговицами формирует каретную стяжку

Отличительная черта капитоне – характерные складки, которые проходят между пуговицами, при обычной же утяжке таковые отсутствуют. Ромб может иметь разную глубину и размер. Эти показатели зависят от толщины поролона.

Традиционный капитоне или каретная стяжка

Стоит заметить, что выполнить утяжку пуговицами гораздо легче. Нужно знать технологию создания красивых складок. Об этом речь пойдет чуть позже.

Преимущества

Преимущества каретной стяжки

Как уже говорилось выше, каретная стяжка выглядит дорого и изысканно. Но практична ли она? Какие ее преимущества? Хочется отметить, что капитоне позволяет осуществить индивидуальный подбор ткани или кожи.

Кроме того, так вы сможете подобрать одинаковый дизайн для кровати и пуфов или для дивана и кресел и т.д. Еще один весомый плюс – возможность подобрать цвета в соответствии с палитрой интерьера.

За декоративной поверхностью просто ухаживать. Если вы решили сделать стену в каретной обивке, то она будет играть роль дополнительной шумоизоляции.

Выбор ткани и пуговиц

Разнообразие тканей и пуговиц

Конечно, шелк и тафта смотрелись бы хорошо, но эти ткани очень тонкие и не выдержат давления пуговиц или гвоздей. Внешний вид изголовья, пуфа или дивана из таких тканей быстро потеряет свою привлекательность.

Толщина эластичной подкладки очень важна, так как от этого зависит красота геометрии рисунка, который получится в итоге.

При выборе гвоздиков следует учесть дизайн интерьера комнаты. Мебельные пуговицы лучше смотрятся на каретной стяжке, выполненной в большом помещении. Отлично выглядят мебельные гвозди с украшениями и декоративными покрытиями. Они придадут готовому изделию еще больше изысканности и роскоши.

Долговечность пуфика или кровати, или дивана, или стены зависит от качества кожи, ткани или экокожи. И тут напрашивается вывод: если вы хотите получить в конечном результате долговечное изделие, то на обивочном материале экономить не стоит.

Вы можете выбрать одну из ниже перечисленных тканей:

• шенилл – это износостойкий натуральный материал;
• жаккард – имеет рельефный крупный узор, хорошо держит складки и смотрится роскошно;
• натуральная кожа – износостойкая и прочная;
• флок – ткань с ворсом, существует богатая палитра цветов;
• велюр еще называют бархатной тканью, благодаря его пластичности можно сделать глубокие складки;
• экокожа – износостойкая, хорошо укладывается в складки и отлично удерживает форму.

Самостоятельное изготовление пуговиц

Сделать пуговицы можно и самостоятельно

Если вы не можете подобрать пуговицы в тон основной ткани или кожи, то можно сделать их самостоятельно. Для этого вам понадобятся заготовки и кожа/ткань для обивки с запасом.

Не покупайте пуговицу с пластиковой петелькой: она не выдержит нагрузок и если не в процессе изготовления капитоне, то при эксплуатации обязательно лопнет. Покупайте изделие только с металлической петелькой.

Для экономии лучше купить самые обычные гладкие металлические пуговицы, так как заготовки, предназначенные для обшивки, стоят дорого.

Материалы и инструменты

Что понадобится для изготовления капитоне

Для начала, следует закупить весь необходимый материал и подготовить инструмент. Материалы для изготовления:

1. Фанера будет выступать в качестве основы, тут уже все зависит от того, что это будет – боковины или изголовье кровати, стена.
2. Поролон, соответствующий форме и размеру фанеры и имеющий толщину 5 см.
3. Ткань/кожа/экокожа на 0,5 м шире и длиннее фанеры, добавьте 30 см на пуговицы, если вам придется их обшивать. Количество материала зависит от рапорта рисунка, чем он меньше, тем больше расход, и наоборот.
4. Пуговицы металлические.
5. Клей для поролона.
6. Отрез синтепона, повторяющий форму поролона и фанеры. Им нужно накрыть поролон.

Из инструментов вам понадобится:

• мебельный степлер, лучше всего пневматический;
• шнурок для крепления пуговиц;
• вязальный крючок;
• острый нож;
• сверло для сверления отверстий в фанере;
• дрель с насадкой цифендорф.

Процессы по изготовлению стяжки выполняются в считанные минуты, если у вас есть специальный инструмент. О принципе его работы и особенностях вы сможете узнать из предложенного нами видео.

Видео: особенности изготовления каретной стяжки

Пошаговая инструкция

Пошаговая инструкция по изготовлению каретной стяжки

Чтобы вы смогли самостоятельно выполнить каретную стяжку, предлагаем вам рассмотреть пошаговую инструкцию с фотографиями этого процесса. После ознакомления с ней, вы также сможете просмотреть дополнительно видео о том, как сделать капитоне по другой технологии. Все подробности можно увидеть в таблице:

Немного времени, терпения и вложений и ваше жилище превратится в прекрасные владения графской семьи. Для наглядности предлагаем вам просмотреть еще несколько техник изготовления капитоне в видеоматериалах.

Видео: варианты изготовления капитоне

Фотографии

Какие декоративными элементы мягкой мебели существуют? mebpunkt.ru

Иногда заказчики хотят не просто перетянуть мебель, но и украсить её. При этом ничего из декоративных элементов,
таких как молдинг, кант или тесьма, они использовать не хотят. На помощь приходят такие способы, как утяжки,
пиковка или каретная стяжка.

Давайте разберёмся, чем они друг от друга отличаются.

Утяжка

Бывает точечной, может быть линейной, придающей дополнительную форму мебели.
При утяжке мягкой мебели, утягивающая нить либо крепится к специально образованной складке кроя (защипу), либо проходит через крой и наполнение,
но в этом случае, в крой вшивается пластиковый или стальной прут.

Пиковка

Может быть декорирована специальными пуговицами, несет декоративную нагрузку, а так же, дополнительно “натягивает”
обивку на перетянутые элементы мебели. В зависимости от пожеланий заказчика, мастер по перетяжке мебели, может расположить точки пиковки
в разном порядке, тем самым сделав различный узор на мебели. При пиковке мягкой мебели, утягивающая нить продевается через ушко пуговицы,
затем проходит через крой и наполнение, тем самым, стягивая их пуговицей.

Каретная стяжка или «капитоне»

Берёт своё начало, разумеется, от карет. Таким способом украшали заднюю часть сидений. 

В наши дни очень часто используется на изголовьях кроватей. Является неотъемлемой частью дивана «Честерфилд».
Перетяжка мебели с использованием каретной стяжки — достаточно сложная работа, но результат всегда впечатляет!

Пиковка и каретная стяжка выглядят примерно одинаково, но отличаются технологически. При пиковке материал полностью прошивается,
а на точках прошивки располагаются пуговицы или другие элементы декора. В случае каретной стяжки материал просто аккуратно закладывается
мастером, создавая красивый симметричный рисунок.

В нашей мастерской мы выполняем любые виды отделки мебели по согласованию с заказчиком.

Пошаговая инструкция по созданию каретной стяжки своими руками

При каретной стяжке поверхность получается объемной и мягкой, на ней можно выполнить различные узоры при помощи гвоздей с декоративными шляпками или пуговиц. Для декора больших помещений используют пуговицы. Каретную стяжку можно выполнить самостоятельно, для этого не нужно особых навыков.

Для отделки внешней стороны используют натуральную плотную ткань или кожу искусственного вида, при этом цветовая гамма может быть разнообразной.

Где используют каретную стяжку?

Каретную стяжку применяют для декорации стен, кроватей, кресел, пуфов и других различных предметов. Она подходит к любому дизайну современного вида. Выполнить такую стяжку самостоятельно не составит труда, гвозди или пуговицы прижимают поролон, образуя различные узоры геометрического вида.

Перед тем как сделать каретную стяжку на стене или другом предмете, необходимо провести тренировочную работу, чтобы научиться на макете, и не испортить основную поверхность.

Какие материалы и инструменты понадобятся для работы?

Для выполнения такой работы понадобятся следующие материалы и инструменты:

• фанера ДСП или МДФ;
• фактурная ткань или кожа искусственного вида;
• гвозди с декорированными шляпками или пуговицы;
• шнурок, проволока или леска для декора;
• поролон, синтепон;
• дрель с насадкой цифенбор;
• клей универсальный;
• лобзик и крючок;
• фломастер и линейка
• степлер.

Вначале необходимо выполнить эскиз запланированной поверхности, и определить необходимые размеры. Затем выполняют макет и прикладывают к нужной поверхности, если узор подходит, то приступают к основной работе.

Поэтапное выполнение каретной стяжки

1. Вначале необходимо выполнить выкройку, для этого берут картон, чертят на нем схему расположения гвоздей или пуговиц. Между линиями, расположенными по горизонтали и вертикали должно соблюдаться расстояние десять сантиметров. При таком расположении гвоздей, получаются квадраты. Чтобы сделать ромб, из верхних точек квадрата необходимо начертить диагонали, отмечают место соприкосновения линий, там располагают гвоздик или пуговицу.
2. В качестве основы берут фанеры ДСП или МДФ, можно выбрать другой материал, который по истечении времени не будет терять форму и выгибаться. Панель с каретной стяжкой выполняется отдельно от стен, вначале вырезаются необходимые размеры, затем приклеивают на материал поролон. Для этого применяют клей на основе каучука, он не будет разъедать материал, он наносится двумя слоями на фанеру и на поролон. Второй слой наносят тогда, когда первый полностью подсох, затем плотно прижимают поролон к материалу. Разметку выполняют после того, как поролон полностью высохнет.
3. После того как приклеиться поролон, выполняют разметку с использованием подготовленной выкройки, её укладывают на поверхность, и отмечают необходимые места для расположения гвоздей. Затем вокруг отмеченных точек делают круглые отверстия с помощью дрели, размером до 1,5 сантиметров.
4. После подготовки необходимых отверстий, сверху натягивают синтепон. В этом материале также выполняют отверстия в тех местах, где они были сделаны в поролоне.
5. Затем всю конструкцию обтягивают основным материалом, с внутренней стороны фиксируют степлером. Материал должен быть натянут гладко, без складок и перекосов, сжимание также не допускается потому, что нужный узор может не получиться, а на ткани появятся разрывы.
6. В местах, где будут располагаться пуговицы или гвозди, делают отверстия при помощи дрели с самым тонким сверлом.
7. Затем пришивают пуговицы или вставляют гвозди, к каждому элементу декора прикрепляют подготовленные шнуры или проволоку, и вытягивают её на внутреннюю сторону панели. Здесь производится фиксация шнура с помощью степлера.
8. На внутренней части панели выполняют крепления, для этого используют крючки или специальные держатели. Располагают их немного дальше от края панели, чтобы при закреплении их не было видно.

Правильное выполнение декора

В завершении каретной стяжки отыскивают все выполненные отверстия, и ставят отметки с помощью карандаша. С помощью дрели в этих местах выполняются неглубокие дырочки. Диаметр сверла и крючка должен соответствовать, чтобы беспрепятственно произвести крепление.

Затем с внутренней части панели вставляют крючок, а его край выводят наружу. Такую процедуру выполняют в каждом отверстии, после этого к крючкам прикрепляют шнуры, на их концы помещают пуговицы.

После этого шнуры натягивают с внутренней стороны так, чтобы пуговицы были вдавлены в материал с одинаковой глубиной.

В качестве держателей с обратной стороны панели, можно использовать специальные винты, которые закрепляются в стену.

Особенности каретной стяжки

Ткань для каретной стяжки должна быть плотной, тонкий материал не подойдет для таких работ, так как в месте закрепления гвоздей он порвется. Также материал должен быть без рисунка, иначе после закрепления он будет иметь неопрятный вид.

Чтобы стена выглядела более красиво, то место пуговиц можно применять специальные декоративные гвозди со стразами или узорами.

Чтобы узор был более рельефным, вместо поролона используют пенополиуретан, а сверху укладывают синтепон, при этом стена будет иметь оригинальный вид за счет эластичности слоя.

Когда прикрепляются пуговицы или гвозди, ткань необходимо разглаживать рукой в диагональном направлении.

Правила выполнения каретной стяжки

1. Вначале необходимо провести тренировочные работы, чтобы не повредить основную поверхность. Также нужно сразу подготовить все материалы для выполнения каретной стяжки.
2. Необходимо выполнить подходящий макет, приложить к поверхности, если узор и текстура подходящая, то приступать к дальнейшей работе.
3. Отверстия выполняются после полного высыхания поролона. Клеевой состав нанося двумя слоями, на фанеру и поролон.
4. Материал, выбранный в качестве основы, должен быть прочным, чтобы он впоследствии не деформировался, и не терял форму.
5. Отдельно на картоне необходимо выполнить выкройку, это поможет равномерно выполнить все отверстия на поролоне.
6. Для прикрепления поролона используют клей на основе резины, именно он не разъедает материал.
7. Ткань должна быть плотной, её натягивают ровно, чтобы не было складок и перекосов. Если материал перетянут, это может привести к разрыву в местах закрепления гвоздей или пуговиц. Необходимо следить за натяжением ткани.
8. Если вместо гвоздей были выбраны пуговицы, то их можно обшить тканью под основной цвет стены.
9. При толстой эластичной подкладке, узор будет более рельефным. Чтобы получить красивый узор, складки расправляют руками в диагональном направлении.
10. Держатели лучше выбрать винтовые, они более надежно закрепляются в стену.
11. Все пуговицы и гвозди должны быть погружены в материал на одинаковую глубину, иначе геометрия рисунка испортиться, он будет выглядеть неравномерно.
12. Шнуры или лески должны быть прочными, чтобы при натягивании они не порвались.
13. Если самостоятельная тренировочная работа не приносит желаемого результата, то лучше воспользоваться услугами специалиста.

Преимущества каретной стяжки

• Каретная стяжка придает интерьеру необычный оригинальный вид, её можно выполнять на стенах потолке и мебели.
• Такой декор помогает разделить комнату на зоны или подчеркнуть определенную часть стены, также с помощью таких работ можно сделать мебель оригинальной.
• Каретная стяжка отличается повышенной звуковой и теплоизоляцией.
• Для выполнения работ не нужно идеально подготавливать поверхность стен.
• Такой вид отделки не требователен к постоянному уходу.

Также каретной стяжкой можно отделывать панели небольших размеров, их преимущество в том, что при повреждении можно легко заменить отдельные участки стены.

Разновидности каретной стяжки

Панели можно выполнять из цельного материала или отдельными частями с разнообразной формой. Такой вид панелей может иметь различные размеры, форма отдельных частей бывает квадратной, прямоугольной, и в виде ромба. То есть форма узора будет зависеть от размещения пуговиц или гвоздей.

При использовании крупной панели, можно создать необычный рисунок, для выполнения каретной стяжки обычно используют однотонную ткань, чтобы получить четкий рельефный узор.

В качестве основного материала используют кожу, замш, плотную ткань или велюр, но последняя ткань является требовательной в уходе. Обивочные материалы могут быть как натуральными, так и искусственными, цветовую гамму выбирают в соответствии с интерьером.

Пуговицы или гвозди могут быть вдавлены на максимальную глубину или слегка утоплены в нескольких местах элемента узора, это зависит от выбранного рельефа и рисунка.

Таким образом, можно произвести самостоятельную обшивку мебели или задекорировать необходимый участок стены или потолка. Если соблюдать все пункты инструкции по выполнению каретной стяжки, то получается оригинальная и необычная поверхность, не содержащая изъянов. Материал и его окраска может быть разнообразной, подбирается в соответствии с интерьером помещения. Чтобы правильно подобрать необходимый рисунок, вначале делают макет, и прикладывают его к стене, а затем приступают к основной работе.

Как работает железнодорожная муфта?

Муфты железнодорожные — это механизмы, соединяющие локомотивы и подвижной состав в состав поезда. Эти устройства развивались на протяжении всего существования железной дороги, поэтому было разработано много различных типов муфт.

Как работает железнодорожная сцепка? Железнодорожные муфты работают через пару стальных поворотных кулаков, которые автоматически фиксируются на месте. В Великобритании и континентальной Европе используются буферные и цепные соединители, где рабочий должен выполнять подключение вручную.Полностью автоматические сцепки также являются обычным явлением в высокоскоростных поездах, а также в нескольких единицах и транспортных средствах общественного транспорта.

В мире используются различные типы муфт, многие из которых возникли во времена, когда муфты не стандартизированы, оказались опасными для железнодорожников и были постоянной головной болью при техническом обслуживании. За более чем столетнюю историю развития муфты стандартизированы для различных рельсовых систем по всему миру.В этой статье будут рассмотрены различные типы наиболее известных вариантов ответвителей, а также краткая история их развития.

Поворотные муфты типа H. Эд Гейтли Фото

Фон

С момента зарождения железной дороги по всему миру были внедрены различные системы для соединения локомотивов и подвижного состава. Самые ранние конструкции оказались эффективными, однако они оказались опасными для экипажей, соединяющих машины. С некоторыми из самых ранних недостатков этих примитивных систем сцепки столкнулись железнодорожные рабочие, такие как тормозники, поскольку они были людьми, рискующими получить травму, чтобы успешно соединить вагоны.Помимо риска для безопасности экипажей, многие пассажиры столкнулись с дискомфортной поездкой из-за большой слабины и столкновения автомобилей друг с другом.

В Северной Америке наиболее распространенным типом муфты является полуавтоматическая муфта поворотного кулака, которая автоматически фиксируется на месте, если один сустав находится в открытом положении. Тем не менее, тормозники все равно должны лазить между машинами, чтобы подсоединить воздушные шланги. Автоматические сцепки также используются в различных пассажирских и других транспортных системах в Северной Америке.

В Великобритании и континентальной Европе буферная и цепная муфта является обычным явлением. При соединении подвижного состава буферы соприкоснутся, и железнодорожник соединит винтовую муфту с крюком на противоположном вагоне, вагоне или локомотиве. Это, пожалуй, один из старейших методов сцепления, поскольку он возник в начале 1830-х годов и впервые был использован на локомотиве «Планета» Стефенсона.

Тягово-пальцевая муфта

Самые ранние соединительные системы в США состояли из соединительных звеньев и пальцев.Эти типы муфт состояли из звена с U-образным крюком на конце. При сцепке вагонов железнодорожный рабочий должен вставить штифт в отверстие в верхней части звена, закрепив U-образный крюк в кармане сцепного устройства.

Это была утомительная работа и представляла крайний риск для железнодорожников, поскольку во время этого процесса они часто получали травмы. К сожалению, многие железнодорожники потеряли конечности из-за облегчения сцепки автомобилей, а некоторые травмы даже оказались смертельными. Кроме того, этим соединителям не хватало надлежащей стандартизации, поэтому многие автомобили было либо трудно, либо почти невозможно подключить.Отсутствие надлежащих мер безопасности для железнодорожников, а также отсутствие стандартизации между сцепными устройствами побудили многих разработать новые универсальные конструкции.

В конце 19 века инновации в разработке муфт имели первостепенное значение. Тем не менее, один человек, Эли Х. Дженни, разработал тип полуавтоматической сцепной системы, в которой сцепное устройство автоматически фиксировалось на месте, однако тормозному оператору все равно приходилось лазить между автомобилями и подсоединять воздушные шланги к тормозам.

Доминго Кауак

Муфта Janney

Разработан изобретателем Эли Х.Janney в 1873 году, Janney, или шарнирное сцепное устройство, произвело революцию в железнодорожной отрасли Северной Америки, создав универсальное сцепное устройство, совместимое почти со всеми железнодорожными вагонами в системе. Тем не менее, сцепным устройствам не хватало стандартизации до тех пор, пока ведущие производители автомобилей (MCB) не разработали стандарт для шарнирного соединения, позволяющий всему подвижному составу, использующему сцепное устройство, быть совместимым друг с другом.

Хотя весь подвижной состав, в котором использовались муфты MCB, были совместимы, различные компоненты муфты, такие как размеры поворотного кулака, различались, что делало техническое обслуживание головной болью.Начало 20 века уступило место универсальному дизайну, в котором все части взаимозаменяемы, и каждая компания, представившая дизайн, имела необходимые средства для доступа к патентам другой.

Две компании представили свои проекты в комитет по соединителям MCB: American Steel Foundries и National Malleable Castings. После этих представлений проект был доработан комитетом и обозначен как соединитель типа «D», который был введен в эксплуатацию в 1916 году.Дальнейшее развитие муфты типа D привело к созданию муфты типа E, которая до сих пор остается наиболее распространенной муфтой, используемой на грузовых вагонах в наши дни. Интересно, что по данным Центрально-Тихоокеанского музея RR, за исключением использования стали более высокого качества, мало что изменилось в конструкции муфты типа E с момента ее создания в 1930 году.

Тип F, или «стеллажный соединитель», обычно используется с подвижным составом, перевозящим опасные материалы, например цистернами, перевозящими сырую нефть.Дальнейшие разработки шарнирного соединения привели к соединению типа H, которое предназначено для использования на пассажирском оборудовании. Муфты типа H обладают высокой прочностью на разрыв и оснащены встроенными противовесами, которые предотвращают расцепление автомобилей в случае схода с рельсов.

Буферные и цепные муфты на тепловозе 58 класса. Стив Джонс фото

Buffer and Chain

Созданная в Соединенном Королевстве в 1830-х годах, буферная и цепная система сцепления стала стандартом в Великобритании, а также в континентальной Европе.Этот тип сцепления был первоначально использован на локомотиве Stephenson’s Planet в начале 1830-х годов, который вскоре стандартизировал систему сцепления в Великобритании. Они считаются стандартным соединением Международного союза железных дорог (МСЖД).

Эти типы муфт состоят из трех компонентов, двух буферов, цепи или винта и крюка. Сегодня этот тип муфты оснащен стяжным винтом, который сокращает зазор между двумя муфтами, тем самым уменьшая провисание.

Сцепка вагонов и вагонов, использующих этот тип системы, работает следующим образом: две части подвижного состава сводятся вместе до соприкосновения их буферов, затем рабочий залезает между двумя вагонами и соединяет цепь или винт на соседнем крюке, затем затягивает стяжную муфту винт, чтобы уменьшить провисание, наконец, рабочий подключает воздушные шланги к тормозной системе.

Буферная и цепная муфта имеет значительные преимущества и недостатки по сравнению с полуавтоматическими поворотными муфтами.Некоторые преимущества — менее заметный провисание, особенно на поворотах, и меньшая склонность к поломке по сравнению с его полуавтоматическими аналогами. Однако реальным недостатком буферной и цепной системы сцепления является вес, с которым система может справиться. Это особенно заметно в случае грузовых поездов, поскольку они могут перевозить не более 4000 тонн. Однако в Великобритании шарнирные соединители часто используются на некоторых поездах, чтобы учесть более тяжелые нагрузки.

Полностью автоматическое сцепное устройство на автомобиле CTA.Jonathan Lee Photo

Многофункциональные (автоматические) муфты (тип N / муфта Шарфенберга / муфта Dellner)

Многофункциональный автоматический соединитель — одна из последних разработок в области соединительной техники. Многофункциональная муфта работает без вмешательства человека, так как соединительный механизм и воздушные шланги подключаются автоматически. Обычно они используются в различных транспортных средствах, таких как вагоны метро и легкорельсовый транспорт.

Во всем мире используются различные типы таких муфт, так как в некоторых вариантах используется шарнирно-поворотный механизм, а для электрооборудования они расположены ниже.В дополнение к их использованию в поездах общественного транспорта, они также используются на тяжелом рельсе. В высокоскоростных поездах часто используются сцепки такого типа, а также дизельные и электрические агрегаты.

Информация о муфтах

Введение

Не знаете, какие типы соединителей доступны для N-Scale.
В эти дни? Ты не одинок. Не волнуйтесь, в следующие несколько минут мы
поможет вам разобраться во всех, чтобы вы могли принимать обоснованные решения о
что лучше для тебя.Вкратце, есть два основных типа
Муфты N-Scale — Rapido и Knuckle . Для тех, кто
модели европейских железных дорог, есть другой выбор, который мы
обсудим позже. На данный момент вам нужно только позаботиться о .
Муфты Rapido и Knuckle .

самые первые модели N-Scale были разработаны как не более чем игрушки, поэтому
неудивительно, что они вышли на рынок с очень сырой
стяжка типа «липучка».Создатель N-Scale, ARNOLD-RAPIDO
компания быстро обнаружила, что этих соединителей просто не хватит
они быстро разработали новую муфту, которую назвали Rapido
муфта. Муфта Rapido слабо напоминает квадрат с одним
боковая сторона
вырезать. Хотя это может не выглядеть как сцепка на реальном поезде,
он использовался практически без изменений в течение последних трех десятилетий.
Это говорит само за себя о его надежности.Рапидо
муфта все еще используется сегодня, хотя его дни пронумерованы как большинство
производители теперь предлагают шарнирные муфты в качестве стандартного оборудования. Возможно, лучшее, что сделал АРНОЛЬД-РАПИДО, — это
разрешить любому производителю N-Scale, который хотел использовать соединитель Rapido на
свое оборудование, чтобы делать это свободно. Это был очень умный ход по их
часть, так как он быстро стандартизировал вещи и позволял
разные производители работают вместе.Если бы не этот сингл
жест со стороны АРНОЛЬД-РАПИДО, N-Scale, возможно, не зашел так далеко
как сегодня.

г.
Подъем поворотного кулака

Хотя соединитель Rapido работал хорошо, в 1972 году компания KADEE,
которая сегодня известна как МИКРОПоезда, представила свои первые товарные вагоны
с новым шарнирным соединением, которое не только больше походило на
сцепки на реальных поездах, он тоже действовал как они! Муфта KADEE, as
он был вызван тогда, мог разъединяться магнитно, а затем
повторно зацепиться без блокировки, чтобы позволить автомобилю, от которого он только что отцепился, быть
вставлен в сайдинг.Это известно как предварительное сцепление и для первого
раз он позволил переключение прототипа (или шунтирование, как его называют
Европа) перемещается, чтобы быть выполненным безупречно без необходимости оператору
вообще использовать его или ее руки! Как вы могли представить, моделирование в N-шкале
мир был в восторге от этой новой соединительной муфты, однако KADEE решила
не предлагать свою новую систему другим производителям. Единственное место для
получить его было от KADEE, и в результате он не прижился так быстро, как соединитель Rapido.Также пока цены на КАДЕ (МИКРОПЕЗОНЫ)
продукты были разумными, многие модельные железнодорожники держались подальше от
новую систему, потому что затраты и время на преобразование всех
существующее оборудование может быть очень высоким в зависимости от того, сколько у него было
уже приобрел.

Так как же
точно работает магнитоуправляемая муфта? Это довольно просто
фактически. В каждую стяжку вставлен небольшой металлический стержень. Этот
стержень обычно называют «отключающим штифтом», поскольку его основная работа —
для «срабатывания» механизма расцепления.»Булавка срабатывания»
изогнутый вверх и разумно имитирует тормозные шланги на
настоящий поезд. Возвращаясь к нашей модели сцепки, поезд сцеплен
вместе обычно, а затем переносятся в специальное место на макете, где
между рельсами установлен магнит. Две части катания
шток, который необходимо отсоединить, помещают над магнитом, а затем
поезд полностью остановлен. Это позволяет ослабить шлейф и
силы магнита раздвигают две металлические «расцепляющие штифты», которые
позволяет выполнить расцепку.

В
честно говоря, мы должны упомянуть, что большинство любителей на самом деле не используют
разъединяющие магниты. Во многих случаях они работают слишком хорошо и
обеспечивают множество нежелательных расцеплений или «отрывов», как их называют.
Этого можно избежать, используя электромагниты, однако кажется, что
большинство любителей вполне довольны отсоединением вручную или с помощью небольшого
отвертка. Преимущество здесь в том, что вы можете отсоединить в любом месте
макет, а не только где магниты.Несмотря на предпочтения
за то, что не воспользовались возможностью магнитной развязки
Муфты MICRO-TRAINS, они стали бесспорным королем суставов пальцев
муфты, потому что они хорошо работали, были легко доступны и предлагали
большое разнообразие решений для преобразования практически всех производителей
локомотивы и подвижной состав в их систему.

Другое
Приходите на борт

В
с начала до середины 1990-х годов несколько производителей шкалы N, включая KATO,
PRECISION MASTERS (с момента приобретения RED CABOOSE), INTERMOUNTAIN
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ и КРУГЛЫЙ ДОМ (Model Die Casting Co.) все предложено
версии муфты шарнирного типа. Хотя все эти муфты
могут быть соединены с соединителями MICRO-TRAINS и друг с другом с помощью
разной степени усилий, ни один из них не предлагал всех преимуществ
что сделали МИКРО-ПОЕЗДЫ. Следовательно, ни один из них так и не получил широкого распространения.
достаточно, чтобы избавиться от МИКРОПЕРЕДАЧИ в качестве стандартного соединителя выбора среди
тем моделистам, которые предпочитали использовать муфту с шарниром.

В
В 2000 году компания ATLAS представила свою муфту Accumate, которая была поворотной
соединитель, который может работать с магнитным полем. В 2001 году KATO также
представили собственную магнитоуправляемую муфту, которая
получил положительные отзывы. Кулачковая муфта KATO уникальна тем, что
не поставляется с установленными «отключающими штифтами», что позволяет разработчику модели
принять решение, хотят ли они использовать его магнитный
возможности или нет.К сожалению, это доступно только на KATO.
локомотивы и подвижной состав, а не отдельно. Мы понимаем это
со временем изменится.

Вернемся на мгновение к соединителю ATLAS Accumate. В 2002,
в несколько неожиданном движении компания МЕЖДУНАРОДНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА закрылась
их собственный шарнирный соединитель и приняли ATLAS Accumate в качестве своего
стандарт выбора. Это длилось пару лет, но теперь все
В моделях INTERMOUNTAIN RAILWAY COMPANY используется сцепка MICRO-TRAINS в качестве
их стандарт выбора. Также удивительно, что КРАСНЫЙ КАБИНЕТ, которого вы, возможно, помните, купил
инструменты и права на шарнирный соединитель PRECISION MASTERS (a.к.а. Unimate
сцепка) в настоящее время предлагает большинство своих продуктов с МИКРОПЕРЕДАЧИ в стандартной комплектации
оборудование. Хотя ATLAS предлагает большую часть своих локомотивов
и подвижной состав с Accumates, сцепки Rapido по-прежнему включены
с большинством моделей и может быть установлен покупателем по своему усмотрению.

В 2008 году на сцене появился новый конкурент. МакГенри
муфта теперь входит в стандартную комплектацию моделей ATHEARN. Это чрезвычайно
надежен и прекрасно сочетается с шарнирными соединениями других производителей.
Некоторые критиковали его за маленькую пружину, которая находится с одной стороны.
но при нормальных углах обзора его почти не видно.Крупный план
фотографии, подобные нашей, показанные ниже, подчеркивают весну больше, чем
обычный. При первоначальном внедрении соединитель Мак-Генри предназначен только для
доступно на готовых к запуску моделях ATHEARN, но в некоторых отчетах указывается
он будет доступен как отдельный продукт позже.

Так кто
выиграет «войну муфт»? Ну ты вообще!!! Сегодняшний разработчик моделей N-Scale
есть много вариантов, но здесь важно то, что отрасль
теперь предлагает большую часть оборудования с шарнирными муфтами и
остановите соединительную муфту Rapido. Единственным исключением являются
Европейские фирмы, такие как FLEISCHMANN, MINITRIX и ROCO, которые до сих пор
Предлагаем соединитель Rapido в качестве стандартного оборудования с возможностью модернизации
при желании на соединитель FLEISCHMANN Profi-Coupler.

А
Сцепное устройство только для европейских поездов

Вспомните еще в первом абзаце, когда мы говорили, что европейские моделисты
есть другой выбор? FLEISCHMANN Profi-Coupler — это то, что вам нужно.
На немецком языке слово «Профи» примерно переводится как «Эксперт» и
Таким образом, устройство FLEISCHMANN Profi-Coupler разработано с учетом более совершенных
моделист в виду. Он позволяет выполнять предварительное сцепление, как в американском
муфты в стиле кулака делают, и они очень тесно соединяют автомобили
однако эта муфта не является поворотной кулаком и не очень прототипа
Ищу. На самом деле это действительно не так.
напоминать любой известный европейский прототип муфты.В
Устройство FLEISCHMANN Profi-Coupler не работает с помощью магнита, оно работает только с
гусеница с электрическим приводом, которую может быть сложно установить на
макеты, в которых еще не используется система FLEISCHMANN Profi-track.
Еще один недостаток этой муфты — цена. Они не из дешевых
и вы должны покупать их оптом. Кроме того, адаптируя некоторые старые
Европейские локомотивы и запасы могут быть очень сложными. У нас есть клиенты
которые используют эту соединительную систему и, тем не менее, очень довольны ею, так как
это название предполагает, это может быть не лучший выбор для среднего
Европейский моделист.

Заключение

Раньше
В заключение, вот еще один последний трюк.Если вы все еще не уверены
какой соединитель может быть лучше всего для ваших нужд, вы можете попробовать сразу несколько из них.
Просто сделайте свой собственный «автомобиль для переоборудования», установив сцепку Rapido на
один конец и сустав на другом. У вас может быть несколько локомотивов с
Rapidos и некоторые с костяшками пальцев, и вы можете экспериментировать с разными
системы, пока вы не решите, какая из них лучше всего подходит для вас.

ср
надеюсь, что мы смогли развенчать для вас мифы о соединителях N-Scale и
предоставил вам достаточно информации, чтобы принять обоснованное решение
о том, какая соединительная система N-Scale может вам подойти.Конечно,
ваш выбор в конечном итоге зависит от ваших интересов и того, как вы
хотите запустить свой макет. Каждая система имеет свои преимущества и
недостатки. Нет правильного или неправильного выбора. Пока ты
получать удовольствие от управления поездами, вот и все, что имеет значение.

Сцепление — Festipedia

Железная дорога Festiniog использует четыре стандартных типа сцепных устройств. Некоторые позиции подвижного состава могут иметь нестандартные муфты. Четыре стандартных соединения, как указано в своде правил: крюк и звено, винт, норвежский (чоппер) и тип RAF.

Самыми ранними фургонами (или фургонами, если хотите) на FR были ранние деревянные фургоны сланца. У оставшихся в живых есть полы и каркас, выступающие на конце в форме изогнутой по горизонтали, которые облицованы железом для обеспечения полирующей поверхности. Под ним висит ссылка, к которой прикреплен крючок для сцепления. Для соединения крюк просто присоединяется к звену на следующем автомобиле. Звенья прикреплены к концам железного стержня, который проходит по длине вагона под полом, чтобы передавать тяговое усилие через вагон, не напрягая деревянные рамы.

У железных сланцевых вагонов были железные тупые буферы с таким же крюком и звеном внизу. Эти вагоны имеют центральный стержень для перевозки тяговых и полирующих нагрузок, который выполнен из углового железа или, в некоторых случаях, из старых отрезков рельсов с двумя головками. Другие вагоны ранних лет имели небольшой пружинный амортизатор или тупой амортизатор с крюком и рычагом внизу.

Двигатели England, когда они появились в 1863 году, имели центральный пружинный буфер с крюком и звеном, и это оставалось стандартом для локомотивов на протяжении всего периода до возрождения, но с некоторыми исключениями.

Некоторые автомобили (тормозные фургоны, England Engine Tenders и ранние Bogie Waggons) имели легкую цепь от задней части сцепного крюка до некоторой точки на кузове или концевом поручне, чтобы можно было отсоединяться изнутри транспортного средства при маневрировании. Сейчас они не установлены.

Крюковые и рычажные муфты устанавливаются на большую часть исторического товарного запаса, но в настоящее время не используются на основной линии без дополнительной фиксации. Иногда это принимает форму пластиковой кабельной стяжки, проходящей через захват крючка.

Когда появились самые ранние кареты, Small Birminghams, они были оснащены центральными буферами с большой пружиной и фиксированным крюком внизу на верхнем конце, и они были соединены небольшими винтовыми муфтами, прикрепленными к нижнему концу каждой каретки — см. IBase 187 -192. Это расположение все еще можно увидеть на тележке 3, тележке 4 и тележке 11 (летающая скамья — хотя у нее есть фиксированный крюк на нижнем конце и крюк-и-связь на верхнем конце), но другие оставшиеся в живых были переделаны на вертолет. муфты.

Локомотив Джеймса Спунера, когда он был новым в c1872, некоторое время работал с уникальным расположением (только на нижнем конце) фиксированного крюка под буфером для размещения винтовых муфт с добавлением невыпадающего звена для крепления крюковых и звеньевых муфт. на вагонах, но через несколько лет (определенно к 1887 г.) был изменен на стандартное крюковое устройство, как и на других локомотивах. Верхняя часть двигателя, как полагают, имела стандартные рычажные тяги от нового, и это показано в Vignes (1878).

Маленькие Бирмингемы обычно располагались в верхней части пассажирских поездов, между локомотивом и тележками. Крюк-и-линк на локомотиве был соединен с крюком закрепленной на винтах каретки с помощью одного незакрепленного звена — это можно увидеть при использовании в iBase 175 и свисать на верхнем конце каретки в iBase 1913 Ранняя договоренность о Джеймсе Спунере была явно направлена ​​на то, чтобы избежать использования этой слабой связи, но, похоже, была неудовлетворительной по неизвестной причине.

Более поздние кареты карьерных работ были сформированы в полупостоянные комплексы по три или четыре, с винтовыми соединениями внутри наборов и крюками на концах. Уцелевшая каретка 8 имеет на обоих концах крюк и рычаг с пружинными амортизаторами.

Норвежский или чопперский тип [править код]

Норвежский, чаще называемый соединителями измельчителя, состоит из центрального буфера с поворотным крючком, который вставляется в прорезь в центральном буфере. Этот общий тип сцепления существует во многих различных формах и вариациях, которые не обязательно совместимы, даже если предположить, что они обе имеют одинаковую высоту над уровнем рельса.

Впервые они появились на FR на новаторских вагонах с тележкой 1872 года, тележке 15 и вагоне 16. Гравюры в технике этюда Винь ^[1] , ^[2] 1878 года показывают две разные версии муфт на этих вагонах.

Ранний тип, обозначенный как «Premier Attelage», имеет прорезь в головке буфера, достаточно широкую для одного сцепного крюка, поэтому другой должен удерживаться легкой цепью от верхнего «рожка» измельчителя, прикрепленного к поручень на торцевой площадке каретки.Штифт, с которым сцепный крюк входит в зацепление, имеет эксцентрик, который компенсирует провисание с помощью веса на рычаге, чтобы удерживать муфты закрытыми, но штифт, на котором поворачивается сцепной крюк, этого не делает. Ранняя фотография 1872 года, обычно воспроизводимая в печати, нечеткая из-за глубоких теней в области соединения, но теперь она появляется в онлайн-архиве FR / WHR ^[3] с улучшенными деталями в тенях, и можно увидеть, что муфта такая, как показано в Vignes.

«Премьер Аттелаж» зарисован с фотографии 15 лет 1874 года.A — вилка крепления подъемной цепи, повернутая к измельчителю, B — отверстие в передней бабке каретки.

Буферная головка имеет квадратную форму, прорезь, разделяющая буферную головку, проходит по всей высоте головки, разделяя ее на две отдельные части, вес на рычаге виден, а верхний рог измельчителя выделяется. Из него выступает горизонтальный заостренный предмет, который фактически является приспособлением для прикрепления подвесной цепи, которой нет, за исключением короткого отрезка, свисающего с проушины на поручне.Этот фитинг имеет вилку, охватывающую верхний рог, к которому он прикреплен, а на его внешнем конце имеется проушина для крепления цепи. (Эта установка была интерпретирована предыдущими авторами как выступающий горизонтально шип, который является частью самого измельчителя, но теперь очевидно, что это не так.) Также есть петля под буфером, чтобы принять крючок крюко-рычажная муфта. Когда он используется, измельчитель можно удерживать с пути с помощью цепи.

«Dernier Attelage» — это улучшенный тип, с прорезью, достаточно широкой для зацепления обоих крючков, и крючки поворачиваются на тех же пальцах, с которыми зацепляется противоположный крюк, что означает, что эксцентрики могут занимать вдвое больше большая слабина.Второй штифт в каждой головке муфты предназначен только для предотвращения перебега сцепного крюка. Цепь подвески больше не требуется. Петля для крепления крючковых муфт не показана Виньсом, и нет никаких средств удержания измельчителя в стороне, но, поскольку они короче и откидываются дальше, их можно убрать, когда в этом нет необходимости. Из рисунков Винь не видно, круглая или квадратная головка буфера, но и в этом типе прорезь полноразмерная, а головка разделена на две части.Четких фотографий типа «Дернье» не наблюдалось.

Похоже, что первая версия (тип «Премьер») соответствовала патенту, описанному Г. П. Спунером в 1874 году (27 января). Тип «Дернье», возможно, был разработан Уильямом Уильямсом из Бостонского Лоджа, который позже написал: «Я помню, как много лет назад у эксцентрика был балансир … это был провал, изобретатель мистер Спунер позволил мне в целях безопасности поставить противовес. правое и левое соединение присутствует на ‘ ^[4] , хотя’ Dernier ‘по-прежнему имеет нагрузки на эксцентрики.Намек «правый и левый» может относиться к сцеплению двух крючков. Дата улучшения Уильямса не указана. Возникает вопрос, почему Vignes потрудился включить тип «Premier», если он был неудовлетворительным и был заменен, если переход не был постепенным и некоторые из старых типов все еще использовались.

Вероятно, еще есть возможности для дополнительных исследований в этой области.

Муфты установлены на длинных стержнях, которые прикреплены к шарнирам на поперечине рамы над шарнирным пальцем тележки, выступая через прорези в буферных балках (или в том, что было бы буферными балками, если бы буферы были прикреплены к ним), что позволяет им излучать в соответствии с кривизной линии.

На фотографии оригинального Taliesin, сделанной производителем, видно, что он снабжен муфтами измельчителя, аналогичными типу NWNGR, но, должно быть, в очень раннем возрасте он был изменен на стандартное крепление на крюк и рычаг, и так выглядит на всех фотографиях в эксплуатации. Задняя муфта в этом состоянии необычна тем, что пружины являются внутренними (под бункером), а звенья муфты прикреплены к нижней части буферной головки.

Есть фотография ^{[5] [6]} Prince на WHR в 1925 году с измельчителем спереди, но другие двигатели FR работали на WHR без изменений.К 1927 году Prince вернулся к нормальному уровню ^[7] . Когда Палмерстон был нанят в долину Рейдол на несколько лет до Первой войны, он был оснащен муфтами для измельчения типа VoR, но вернулся к стандартным, когда вернулся домой.

Все последующие тележки тележки c19 имели измельчающие муфты. На некоторых изображениях внизу висит ссылка, позволяющая соединять материал крючком и соединением. Пассажирские тормозные фургоны имели измельчитель на подъеме для соединения с тележками тележки и крюк-рычаг на спуске для пустых сланцевых вагонов, идущих в гору или сцепляющихся с локомотивом на нисходящих поездах.

В первые дни возрождения было решено оснастить все пассажирские локомотивы чопперными муфтами, хотя у Пальмерстона все еще есть крюк-и-линк, поскольку он был восстановлен вдали от железной дороги, как исторический экспонат, и только позже вернулся на железную дорогу.

Все современные тележки, включая тележки для WHR / RhE, имеют измельчающие муфты. Некоторые муфты были приобретены у легкорельсового транспорта Welshpool & Llanfair в период раннего возрождения, и понятно, что они использовались на Moelwyn, Carriage 14 и других изделиях, но они, возможно, нуждались в модификации, поскольку тип W&L не имел эксцентричности и веса. расположение.В настоящее время муфты производятся в Boston Lodge, и большинство из них имеют круглую форму и имеют паз только в верхней половине. Те, что были недавно изготовлены, также имеют полукруглый вырез внизу под прорезью. Все новые муфты оснащены «французским штифтом» или, по крайней мере, отверстием для него, для сцепления с крюком и соединительной лентой. Те, которые используются, значительно различаются по деталям, но потребуется эксперт, чтобы определить происхождение некоторых примеров.

В 2015 году было объявлено, что оборудование, регулярно используемое в производственных поездах, будет оснащено соединительными муфтами, начиная с новой вагонетки 62, Harlech Castle и PW mess Carriage 1111.

Муфта находится на высоте 1 фута 5 1/2 дюйма над направляющей. ^[8]

Норвежское использование муфты измельчителя [править код]

Первая недорогая узкоколейная железная дорога в Норвегии открылась в 1862 году, за несколько лет до того, как в Франции появилась паровая энергия. ^[9] . В первых двух линиях использовалось что-то вроде звеньев и штифтов.

Норвежская муфта измельчителя была представлена ​​на третьей норвежской узкоколейной линии примерно в 1866 году. Пар прибыл на FR в 1863 году.

Инженер железной дороги Roros Railway часто ездил в Англию, был членом Инженерного института Великобритании и использовал круговую шкалу в имперских единицах измерения, чтобы лучше убедить английских инженеров в пользу узкоколейки. .

Обычный сдвоенный буфер и цепь, которые можно найти на линиях стандартной толщины, не подошли бы на действительно крутых поворотах, где более подходящим было бы соединение с центральным буфером.

Итак, предполагается, что на Фестиниогскую железную дорогу повлияло соединение норвежских узкоколейных железных дорог, или, возможно, наоборот.

Возможно, лучше описать как «тип Гудзона» или «промышленный тип». Большинство относительно современных вагонов, приобретенных в период возрождения, были производства Hudson и имели центральный немой буфер с рычажными и штифтовыми соединениями наверху. К ним относятся так называемые RAF, MoD, Locoals и большие скипы. Этот тип сцепки типичен для промышленной железнодорожной практики, и большинство небольших локомотивов промышленного типа (и Harlech Castle, пока не будет оснащено чопперами в 2015 году) могут подключаться непосредственно к ним, но для сцепления с измельчителем или подвижным составом требуются переходники. .

Муфты NWNGR [править код]

Когда в 1923 году открылась соединительная линия с новой Уэльской высокогорной железной дорогой, обе железные дороги (WHR и FR) находились под общим управлением, и было принято постановление об объединении пассажирского парка. Приклад бывшего СЗНГР имел муфты измельчителей на локомотивах и вагонах, которые были похожи на тип Spooner, но оказались несовместимы. Это стало апогеем 1 июля 1924 года, когда поезд смешанного состава отцепился в туннеле Моэлвин, и обе части были остановлены в туннеле из-за разрыва тормозных трубок.Обособленные вагоны на самом деле были транспортными средствами бывшего НЗНГ, но были соединены FR, возможно, неправильно, а боковые цепи вообще не были соединены ^[10] . После этого неприятного инцидента (несмотря на предположение об эксплуатационной ошибке) соединители NWNG были изменены путем расширения паза от верха буфера на весь вертикальный диаметр, таким образом разделив две половины головки буфера. Это сделало их более похожими на тип FR 1870-х годов и означало, что крюк с крюко-рычажной тягой можно было зацепить за штифт на валу сцепки.Также были заменены чопперы, новые на Russell выглядели особенно сельскохозяйственными.

После ухода Х. Джек Джека в ноябре 1924 года тренерский состав в основном содержался в граблях аналогичного происхождения, и смешивание штабов происходило реже (хотя иногда и происходило).

Вагоны и локомотивы NWNG также имели боковые цепи, которых не было у FR (Моэля Трифана не было их спереди, но они были сзади).

Вагоны NWNG имели сцепное устройство, хотя некоторые из них имели два рычага, что означало, что крюки могли волочиться по земле, что, должно быть, доставляло неудобства.Некоторые вагоны также имели боковые цепи, но не все.

Муфты военного ведомства [править код]

В начале 1920-х годов на железных дорогах появилось несколько единиц подвижного состава типа WD, а именно тракторы Simplex и Baldwin, Baldwin 590, Hudson Toastracks и тележки WD Bogie Waggons. У них был прямоугольный центральный буфер с прорезью в верхней части, которая была соединена не с чопперами, а с двухстворчатыми звеньями между горизонтальными штифтами в валах муфт. Их, должно быть, было трудно соединить с другими материалами, и примерно после 1924 года фотографии показывают, что головки буфера были перевернуты, так что прорезь была внизу.Затем крестовину можно было использовать для соединения и крюка. Это изменение могло быть продолжением программы модификации муфт NWNG. Фотография ^[11] Toastrack 41 компании Hudson показывает буфер со слотом наверху.

EAG Wagons ex-RNAD [править код]

Первоначально имел раструбные соединители типа RNAD, но теперь они были преобразованы в прерыватели (у 5002,3 ​​есть прерыватели на одном конце и соединительные и штифтовые на другом, поэтому их можно использовать в качестве переходников).

SAR Ссылка и пин [править код]

Вагоны из Южной Африки поставлялись с соединителями типа SAR и штифтовыми соединителями, при этом звено проходит в середине буферной части, а не в верхней части.Поскольку эти вагоны были отремонтированы для обслуживания, они были оснащены измельчителями с гусиными шеями, чтобы добиться нужной высоты. Исключение составляет пара вагонов-платформ, переоборудованных в железнодорожные подрессорные вагоны, в которых соединительные элементы SAR сохранены только на внутренних концах, разделенных длинной перекладиной, для перевозки рельсов длиной 60 футов.

Муфты обычно устанавливаются на основной раме локомотивов с жесткой рамой и на тележках локомотивов с сочлененной рамой. На подвижном составе тележки они устанавливаются на шарнирах внутри концов автомобиля, рядом с шарнирами тележки, за исключением нескольких типов на тележках типа WD или польских пластинчатых тележках, которые устанавливаются у торцов автомобиля и предназначены для перевозки сцепных устройств. .См. Hudson Toastracks, вагон 57 и галерею ниже.

• Муфты

• Норвежская узкая колея
  муфта измельчителя около 1866 года.
  Крюк только на одном конце.

• B универсал — оригинальная сцепка SAR

• B вагон — переделанная муфта FR
  обратите внимание «гусиная шея» на меньшую высоту сцепки

• loco — chopper (норвежский язык) (увеличение)

• B универсал — оригинальная сцепка SAR (увеличение)

• B Wagon — преобразован в FR с гусиной шеей (увеличение)

• вагон DZ2001 — сцепка SAR и удлиненная распорка
  (вид неполный и загроможденный)

• вагон 98 — звено и штифт (увеличение)

• Соединитель

  SAR и длинная дистанционная планка (масштабирование)

• Prince — стяжка в темноте (плохо видно)

• Каретка 26 с тормозом
  и электрическими разъемами

• Вагон 140 — цепь и крюк

• Несколько другая форма муфты FR.

• Тормозной шланг (слева) рядом с электрическим разъемом
  (справа) (деталь)

• Соединитель звена и штифта на локомотив Гертруда (увеличение)

• Буфер и крючок на летающей скамейке № 7

• Сцепка вагона 57 на тележке

• Буфер муфты и крюк на принцессе.

• Буфер муфты и крюк № 7 Летающая скамья.

• FR Сцепка на тележках вагона 57.

• Муфта измельчителя, боковые цепи и фитинги из неустановленной тележки бывшего СЗНГР; показывает иначе скрытое тягово-сцепное устройство.

• Buffer over Hook на локомотиве Джеймса Спунера 1874 г.

Муфты крюка и тяги могут быть подсоединены к транспортным средствам, оборудованным измельчителем, с помощью «французского штифта», который вставляется через измельчитель для получения стержня для крюка.

Вагоны RAF могут быть оснащены переходными блоками для соединения RAF с измельчителем или сцепными устройствами. Подобные адаптеры доступны для соединения MOD с измельчителем или крюком и соединением. Адаптеры RAF для измельчителя стали гораздо более распространенным явлением с момента установки муфт измельчителей в Harlech Castle. Другие адаптеры включают один, используемый для преобразования заднего буфера Van 2 в измельчитель.

В начале 2015 года замок Харлех находился в Бостон-Лодж, и муфты были заменены на чопперы в рамках программы стандартизации муфт.

Грабли вагонов могут иметь соединительные муфты FR на концах и другое соединение между ними.

Тормоза и электрические муфты [править код]

Помимо всех важных соединений, необходимо «соединить» вместе различные услуги, в том числе:

Муфты | Журнал «Поезда»

В следующий раз, когда вы будете смотреть, как квартет шестидвигательных дизелей проезжает мимо 11000-тонного угольного поезда, учтите, что вся эта мощность передается по поезду всего лишь куском стали высотой 11 дюймов в конец каждой машины.Это простое маленькое устройство — «кулак» — является ключевой частью одного из самых прочных компонентов железнодорожного транспорта: стандартного сцепного устройства.

Эволюция муфты

Железные дороги США использовали соединительную муфту на протяжении большей части 19 века. Это была просто железная петля или звено, которое удерживалось в гнездах на соседних автомобилях с помощью вертикального штифта. Когда автомобили собирались вместе для соединения, стрелочнику приходилось вручную вводить перемычку в розетку, а затем в нужный момент пропускать штифт через перемычку.Предположительно стрелочник мог удерживать линию связи с помощью палки, но на самом деле стрелочник должен был стоять между вагонами во время соединения. Тысячи железнодорожников потеряли пальцы и конечности — или даже жизни — в эпоху «звеньев и булавок».

Предшественник сегодняшнего сцепного устройства появился после принятия Федерального закона о устройствах безопасности 1893 года и последующей поправки в 1898 году, которая требовала принятия сцепного устройства, которое соединялось бы при ударе и устраняло необходимость помещать человека между автомобилями.

Закон привел к появлению множества изобретений и разработок, но вскоре промышленность приняла решение о беспощадном предложении, внесенном майором Эли Х. Дженни. В 1916 году Ассоциация американских железных дорог приняла муфту типа D. Он отличался взаимозаменяемыми деталями, которые могли быть произведены любым поставщиком отрасли.

Сегодняшнее стандартное сцепное устройство для грузовых вагонов — это тип E, устройство Janney «со сложенной рукой», которое автоматически соединяется, когда один или оба сустава открываются и вагоны сдвигаются вместе.При ударе кулак поворачивается в закрытое положение, и фиксатор опускается на место, фиксируя муфту. Муфта не совсем тугая; между суставами есть небольшое пространство, или «провисание».

Автомобили отсоединяются путем подъема рычага, который тянется от сцепного устройства к боковой стороне автомобиля, что избавляет стрелочника от необходимости вставать между автомобилями во время сцепки. Поднятие рычага разблокирует поворотный кулак и позволяет ему распахнуться, позволяя отвести машины друг от друга.

Современные виды и технологии муфт

Соединитель типа E, разработанный в 1932 году, не блокируется в вертикальном направлении. В то время как закрытые соединители типа E отделяются только в самых экстремальных обстоятельствах. Отсутствие вертикальной блокировки привело к разработке соединителей полок типа E и соединителей типа F и H. Используя различные «запирающие» элементы (например, верхние и нижние полки и механически обработанные замки), эти более сложные соединители в большинстве случаев предотвращают расцепление во время схода с рельсов, уменьшая вероятность того, что поезд сложится складным ножом, или автомобили пробьют друг друга.

Тип E с нижней полкой был принят в качестве промышленного стандарта после обширных испытаний в 1970-х годах. Сцепное устройство типа F обычно используется на цистернах для опасных материалов, в то время как еще более сложный «герметичный замок» типа H входит в стандартную комплектацию легковых автомобилей.

Доказательства ценности сцепных устройств типа H были предоставлены 18 мая 1986 года, когда сошел с рельсов паровоз Norfolk Southern на Большом Мрачном болоте около Саффолка, штат Вирджиния. В поезде было 23 вагона, все с замками, за исключением одного. три старых бывших южных тяжеловесных автомобиля, два из которых сломаны.Большинство из 18 человек, получивших серьезные травмы, ехали на этих двух машинах.

Авария вызвала ударную волну в индустрии развлекательных железнодорожных перевозок и заставила операторов пассажирских экскурсий принять сцепное устройство типа H. Все автомобили в списке Amtrak оснащены сцепными устройствами с герметичным замком, и компания требует наличия таких сцепных устройств на всех частных легковых автомобилях, которые компания перевозит. Это требование побудило наиболее активных владельцев старых, не модернизированных автомобилей установить тип H; другие отстранили свои машины от основной деятельности.

Исследования по усовершенствованию сцепных устройств возложены на AAR и Институт прогресса железной дороги и их объединенный комитет по сцепным устройствам. За исключением нижней полки типа E, последние улучшения не были кардинальными, а были сосредоточены на улучшениях в металлургии, методах ремонта и производственном процессе.

AAR выпускает руководство с рекомендациями по использованию и обслуживанию соединителя, а также стандарты для обмена. Ассоциация также включает сцепные устройства в свои программы обеспечения качества, которые охватывают ряд компонентов грузовых вагонов.Производители сертифицированы аудиторами AAR.

В связи со спадом в автомобилестроении в Северной Америке в последние годы произошло соответствующее сокращение производства муфт. Еще в 1984 году муфты AAR производили восемь компаний, а сегодня их всего четыре: McConway & Torley Corp. из Питтсбурга, Пенсильвания; ASF-Keystone из Чикаго; National Castings Inc., Лайл, штат Иллинойс; и Buckeye Steel Castings, Колумбус, Огайо.

Вместе эти компании производят около 180 000 сцепных устройств в год, из которых от 40 000 до 50 000 продаются автомобилестроителям для новых автомобилей, а остальные идут на рынок ремонта.McConway & Torley, ASF и National получают около 30 с лишним процентов годовых продаж сцепных устройств, а Buckeye — около 5 процентов. Цены на новую муфту различаются. Национальная модель 21SB-E60DE (тип E) продается примерно за 300 долларов; Модель 21F70CE (Type F) примерно за 400 долларов.

«Автоматический» соединитель не является полностью автоматическим; после сцепки стрелочник все еще должен пролезть между машинами, чтобы подсоединить воздушные шланги к тормозам.

Полностью автоматические сцепные устройства используются в ситуациях, когда автомобили находятся в плену и не меняются местами, например, в транспортных системах.Были проведены исследования полностью автоматических сцепных устройств для грузовых поездов в Северной Америке, но не было найдено экономически практического способа их установки на 1,4 миллиона грузовых вагонов страны. Вместо этого исследователи из технического центра AAR в Чикаго и его испытательного центра в Пуэбло, штат Колорадо, концентрируют внимание на новых технологиях в области уменьшения зазоров, о чем в 1980-х годах объявило широкое использование шарнирно-сочлененных двухъярусных дышлов и других дышлов без зазоров. легковые автомобили.

Соединительные муфты и шланги для грузовых складов Британской железной дороги

Муфты и шланги для грузовых складов British Railway

Муфты и шланги

Раньше сцепные цепи часто были длинными и Y-образными.
в форме с двумя концами, прикрепленными к верхней части подошвы
вагон.На заднем конце Y был крюк, который мог быть
прикреплен к сцепке следующего вагона. С Y-образной цепочкой
прикрепленный таким образом «тяга» была приложена к подошвам скорее
чем пытаться отсоединить переднюю бабку. В некоторых случаях, судя по
современные иллюстрации, крючок был прикреплен к верхней части
передняя бабка, на которую надевался задний конец цепи. Пример этой муфты можно увидеть на эскизе вагона-хоппера Chauldron, показанном в разделе Проектирование товарного подвижного состава — Введение

внедрение и стандартизация буферов позволили установить на
переместиться на переднюю поверхность передней бабки и к середине 1840-х годов два
стандартные муфты использовались в Великобритании; «пять звеньев» и «три»
ссылка на сайт’.Они состояли из пяти или трех звеньев тяжелой цепи, как показано.
на скетче ниже. Один конец цепи был вставлен в отверстие (‘а’).
в большой крючок. Отверстие в крючке имело форму перевернутой
‘замочная скважина’ (‘b’), и на
цепь (‘c’), которая позволяла легко заменять сломанную цепь. В
крюк был прикреплен к концу шасси вагона и цепь подвешена
вниз от этого. Конец цепи от одного вагона был поднят и
соскользнул на крюк следующего, чтобы соединить вагоны вместе.Пять
соединительные муфты никогда не были широко распространены, Железнодорожная Информационная
спецификация 1887 г. отдавала предпочтение трехзвенной, а в 1905 г.
постановил, что пять звеньев, которые все еще используются, должны быть заменены
с помощью трехзвенной муфты к 1914 году.

Рис. ___ Типовая трехзвенная муфта

Использование стандартных британских трехзвенных муфт означало
вагоны провисали, возможно, на фут или около того между
буферы. Это называлось «слабой связью» и давало преимущество.
что остановившийся локомотив с тяжелым грузом может «отбросить»
поезд, то есть сдвинуть все вагоны вместе, а затем снова уехать.При таком трогании локомотиву оставалось только преодолеть инерцию
по одному вагону за раз, но нужно было заботиться о том, чтобы локомотив
набирала скорость при запуске рывка на муфтах.
становились все сильнее, и было вполне возможно сломать
сцепление таким образом. Когда складывались вместе, вагоны занимали меньше
комната на запасном пути и грохот перемещаемых незакрепленных вагонов
для экономии места подъездной дороги было характерно для британских железнодорожных станций.
к концу 1970-х гг.

Ослабленная муфта имела свои недостатки, для
одно это означало, что фургоны или фургоны имели тенденцию врезаться друг в друга
как поезд ехал.Было обнаружено, что тормозное соединение
трубы (обсуждаемые на следующих страницах) вышли из зацепления при транспортировке
из-за резкого движения вагонов. Чтобы обойти эту проблему
были разработаны два варианта «трехзвенного», оба уменьшили
величина провисания и так называемая «тесная связь». Большинство
сложной была винтовая муфта, запатентованная Генри Бутом в
1837. На винтовой стяжке центральное звено трехзвенного звена.
цепь была заменена стержнем с резьбой и рычагом на нем. Акция
были шунтированы вместе, поэтому буферы просто соприкасались, а
маневровщик зацепил петлю со свободным концом на крюк следующего вагона
как обычно.Затем он повернул ручку стержня с резьбой, потянув за
внешние связи вместе, чтобы при передаче буферы оставались
трогательно. Однако это потребовало времени и применялось только к
пассажирский парк. У двенадцати вагонных поездов было только двенадцать сцепок, чтобы
приспосабливаться, но в длинном товарном поезде было, наверное, сотня, а они должны были
эксплуатироваться всякий раз, когда вагон был сброшен или собран в пути.
Муфты с резьбовыми соединениями входили в стандартную комплектацию не пассажирских
тренерский инвентарь », рыбные фургоны, банановые фургоны, конюшни, молочные фургоны
и вагоны-цистерны для молока, которые обычно прицеплялись к пассажирским
тренеры.Примерно до 1926 года эти машины должны были иметь две дополнительные цепи с большими крючками на концах, прикрепленных к головной балке по обе стороны от сцепного устройства. Они назывались «цепями безопасности» и использовались только тогда, когда автомобиль был прикреплен к пассажирскому вагону.

Также там были вакуумные тормоза (обсуждаемые ниже)
установленная винтовая муфта обычно указывается во избежание
трубы отключались из-за рывков вагона, LNER
б / у винтовые муфты в стандартной комплектации на всех вакуумных тормозах
вагоны и фургоны.Грузовые автомобили других компаний, в основном с более длинными колесами
базовые фургоны, которые могли попасть в пассажирский поезд, также
иногда снабжены резьбовыми соединениями. В случаях, когда
грузовые автомобили были прицеплены к пассажирскому парку.
использовать винтовые муфты. Где было больше одного такого
вагон необходимо было использовать отдельную муфту, подвешенную между
крючки на два вагона или фургона.

Рис ___ Типовая винтовая муфта

Вторая альтернатива, обычно используемая для товарных запасов,
для использования в более быстрых поездах была «мгновенная» муфта.Первый
запатентованная в 1890-х годах эта муфта широко применялась в
первые годы 20 века. В этой системе центральное звено
трехзвенная цепь имела форму искаженного треугольника, почти
Y или T. В одном положении самая длинная сторона треугольника
образует связь, по сути, слабую связь. Если бы вагоны шунтировали
вместе, однако маневровщик может перемещать звено до тех пор, пока
более короткая сторона треугольника образовывала звено. В этой позиции
вагоны удерживались буферами, просто соприкасаясь, исключая некоторые из
грохочут, когда в пути.

Рис. ___ Фотография типовой мгновенной муфты

Инстантер был дешевле винтовой муфты и
маневровщик товарного двора может использовать длинный столб, чтобы перевернуть центральное звено
вместо того, чтобы лазить между машинами, чтобы затянуть винт
соединение (см. схему, показывающую этот столб, в разделе «Товары железнодорожной компании — Введение и методы маневрирования»). Пассажирским маневровым транспортным средствам всегда приходилось иметь дело с резьбовыми муфтами,
опасное занятие, поскольку им приходилось выходить на трассу между машинами, и это была одна из причин, по которой они получили
больше платить.

Рис. ___ Типичная «мгновенная» муфта

Муфта Instanter часто применялась для экспресс-доставки товаров.
транспортных средств, но его нельзя было использовать с пассажирским парком. В
Закон требовал, чтобы на автобусах и транспортных средствах использовалась винтовая муфта.
прикреплены к ним. Если бы два вагона в таком поезде имели только
Мгновенные муфты будут использоваться «аварийные винтовые соединения».
Это была отдельная стандартная винтовая муфта, без крюка
конечно, который был прикреплен к крюкам на двух транспортных средствах.В
дизельные многоцелевые агрегаты, представленные British Railways в 1950-х гг.
иметь резьбовую муфту, которая будет использоваться, если муфта между
единицы сломались. Это также можно было использовать, если бы они вышли из строя и их пришлось
буксируются грузовым локомотивом или при буксировке прицепного груза
(на практике очень редко). Эти аварийные резьбовые муфты
установлен на опоре в караульном отсеке. Они окрашены в красный цвет
чтобы сотрудники могли сказать, что они были из аварийной ситуации, а не из
установлена ​​муфта.

Примерно до Первой мировой войны
весь пассажирский состав и грузовые автомобили, которые могут быть к нему прикреплены,
были снабжены «предохранительными цепями».Они были установлены с обеих сторон
муфты на передней бабке, чтобы в случае выхода из строя основной муфты
они, надеюсь, будут держать поезд вместе, пока он не достигнет
станция.

На ранних вагонах сцепка привинчивалась к
передняя бабка и когда вагон движется, силы на
муфта будет стремиться оторвать переднюю бабку от концов
солебарки. Чтобы обойти эту проблему, была использована муфта «пружинный стержень».
разработаны в середине девятнадцатого века (GWR взяла его на вооружение в
1890-е гг.).С этой системой соединяются два сцепных крюка.
вместе под вагоном длинным металлическим стержнем с пружиной, установленной в
середина стержня, чтобы поглотить часть ударов, когда муфта
затягивает. В этой системе сцепные крюки не были прикреплены болтами к
повозки, стойки двух крючков прошли через отверстия в
передняя бабка и были связаны с центральной штангой. Когда муфта была
находящийся под натяжением шток тянул дальний крюк муфты к
металлическая пластина, чтобы вагон действительно тащили или, скорее, толкали
силой на заднюю бабку, поместив шасси под
сжатие.На внешней стороне передней бабки был установлен
защитная металлическая пластина, через которую проходила соединительная тяга.

Иногда вместо пружины использовали резиновый блок (как
показано на приведенном выше чертеже шасси стального вагона), пружины могут сломаться
а вот резиновые блоки хоть и дороже не делают. ЛНЭР отдавал предпочтение
резина, другие компании отдавали предпочтение пружинам, но оба типа были замечены на
весь подвижной состав большой четверки.

Расположение, показанное на
Обрисованное выше стальное шасси было названо неразрезной сцепкой.Долго
поперечная пружина, изображенная на эскизе деревянного шасси, служит для
обеспечивают упругость как муфты, так и буферов.
Это обсуждается более подробно ниже, но следует отметить, что
показанное расположение потребовало дополнительных шарниров в соединительной штанге
где он был прикреплен к пружинам, показанное устройство было поэтому
известная как «полунепрерывная связь». Это было неодобрительно после того, как
Спецификация 1923 года и расположение на стальном шасси
рисунок выше был более распространен как на деревянном, так и на стальном шасси после
эта дата.

В 1923 г. железнодорожная клиринговая палата произвела непрерывный
соединение обязательно для всех четырехколесных и большинства шестиколесных частных
собственник акций. В очередной раз железнодорожные компании приняли эти
стандартизированные детали для облегчения обслуживания их запасов, когда
бродили по линиям «иностранных» компаний. На тележке или на сброшенной тележке
Непрерывное соединение центральных транспортных средств было непрактичным, поэтому
использовалась муфта, которая имела встроенную пружину для поглощения
шок при запуске.

Были альтернативные муфты, в
1873 г. американский изобретатель по имени Эли Дженни запатентовал автоматический
муфта (аналогичный принципу стандартного калибра N
связь).У этого автосцепного устройства шарнирная губка была закреплена стальным
штифт, подняв штифт сверху, позволил челюсти распахнуться,
Сцена знакома многим, кто смотрел американские фильмы. Челюсть имела
выпуклость, которая зацеплялась со штифтом, эта выпуклость была названа суставом и
поэтому муфта широко известна как «кулачковая муфта». Другой
обычное название — соединение Buckeye, это не имеет ничего общего с
дизайн — это просто то, что компания Buckeye сделала большую часть
использовались муфты, и они дали свое имя этому предмету.Сустав
муфта стала юридическим требованием для всех запасов в Америке после того, как
1893. Эти муфты использовались в Великобритании, LNER использовала их на некоторых
например, пассажирские вагоны, а в Британии автосцепки
оставалось скорее исключением, чем правилом до конца 1960-х годов.

После национализации British Rail сохранила три
звенья, Instanter и винтовые муфты, но с годами ряд
были представлены альтернативные конструкции для удовлетворения конкретных
требования. Например, British Steel приобрела парк из 100 человек.
самосвальные тележки тонны, предназначенные для работы с фиксированными граблями на
регулярные рейсы от доков до металлургических заводов.Они были подогнаны
с особым типом поворотной муфты, позволяющей вагонам двигаться
быть перевернутым в клетке, чтобы выгрузить их без отсоединения.
Компания Freightliner разработала свои первые контейнеровозы в середине 1960-х годов.
Они были разработаны для работы в составе фиксированных комплектов из пяти автомобилей и
внутренние вагоны были оснащены сцепкой, состоящей из
прямоугольная планка с квадратным фланцем. Бар содержал воздушный шланг
тормозной системы и фланцы были скреплены болтами, так как
муфта была жесткой, буферы не устанавливались.Внешние машины имели
квадратная муфта на одном конце, но на внешнем конце был обычный винт
звено сцепления. Эти квартиры были ниже, чем обычно, чтобы позволить им
несут прямоугольные контейнеры размера ISO, они даже меньше
стандартные колеса, поэтому внешние автомобили имели приподнятую буферную балку на
конец для переноски буферов на регулируемой высоте над
рельс.

Пассажирский состав, в частности составной парк,
видел еще более широкий ассортимент муфт. Я разместил вопрос на
Соединенное Королевство.группа новостей железных дорог (собственно о буферных остановках) и
следующая составная часть ответов —
Сейчас много
различные используемые муфты, Buckeye, tightlock, Scharfenberg,
Все BSI используются на дизельных и электрических установках в Великобритании. Лондон
В метро используется другой дизайн пассажирских поездов Buckeyes.
на инженерных машинах, а старые поезда раньше оснащались
Я не уверен, что муфты для отделения до сих пор используются в отделе.

Тормозные и паровые шланги

Вагоны могут быть
маршалированные с пассажирскими поездами, часто имели гибкую связь для
подача пара от локомотива.Пар использовался на зиму
обогрев вагонов и на вагонах шланги просто подключались под
кузов вагона трубой. Только банановые фургоны и несколько фруктовых фургонов
собственно и сами использовали этот паровой котел, остальной инвентарь просто
была сквозная труба.

С двумя видами непрерывного тормоза и
также возможность паропровода может быть два или три
отдельные гибкие трубные соединения на торце автомобиля. Где
автомобиль был просто « протянут » шланги были выделены по цвету
от тех, где был установлен тормоз.Гибкие соединительные шланги
для пневматических тормозов, вакуумных тормозов и парового отопления были физически
разные, чтобы никто не мог по ошибке соединить друг друга.

Вкл.
товарный запас соединительные шланги свисают с буферной балки, на
пассажирский состав и предназначенные к ним фургоны, обычно
для установки короткого отрезка твердой трубы вертикально на конце
автомобиль с вакуумной трубкой, свисающей сверху в форме буквы P
расположение. Это произошло потому, что в транспортных средствах использовались винтовые муфты.
что потребовало от маневрового маневрового подъемника стоять на пути между двумя
автобусы или фургоны, чтобы затянуть винт, это было достаточно опасно
без резинового шланга с соединением из тяжелого металла
на конце свисает вниз.Сказав, что в некоторых случаях, например,
Фургоны CCT (крытые тележки) с откидной секцией на
подошва торцевой двери, не удалось установить приподнятую трубу
а маневру просто нужно было следить за своей головой во время работы.

На снимке показан вагон с воздушным и вакуумным тормозами. Используемый воздушный тормоз представляет собой более старую двухтрубную систему, первоначально использовавшуюся BR. На самом деле это лучшая конструкция пневматического тормоза, но в Великобритании работало много континентальных «паромных вагонов», и у них была только простая однотрубная система.Только один из них в граблях означал, что все грабли работали как однотрубная система, и BR в конечном итоге отказалась от своей двухтрубной конструкции. Пневматические тормозные трубки — это трубки меньшего размера на фотографии (отмечены B и E). Левая труба питает главный резервуар вагона, правая — пневматическая тормозная магистраль поезда. Если бы кран и муфта на воздушном тормозе поезда были белыми, это означало бы, что это было
просто «сквозная» труба, и само транспортное средство фактически не тормозилось воздухом. Толстая оребренная трубка в центре (обозначенная C) — это вакуумная тормозная трубка, для «трубчатого» автомобиля муфта снова будет белого цвета.
К началу страницы

International Good Guys ~ Делаем мир лучше с 1971 ~ Сайт поддерживается

Авторские права на все материалы © Майк Смит, 2003 г., если не указано иное.

Муфты

Да, страничка о муфтах. Не самый интересный из предметов
Я согласен, но с множеством доступных разновидностей, большинство из которых
несовместимый, это предмет, который расстраивает многих людей, начинающих
хобби.Проблема затрагивает большинство масштабов, но в особенности HO / OO. И это
особенно распространен в Австралии. — Почему это? — Пожалуйста
читать дальше.

Слева направо: муфта с фиксатором натяжения Хорнби; Муфта европейского (лимского) типа; США
муфта рожкового крюка (или X2F); Шарнирный соединитель, совместимый с Kadee.

◄Нажмите, чтобы увеличить►

В то время как большинство марок поездов с весами HO и OO будут
с удовольствием бегают по одним дорожкам друг с другом, могут возникнуть проблемы, когда вы
попробуйте соединить их друг с другом.Четыре самых популярных типа используемых соединителей
в поездах, продаваемых в Австралии, показаны указанные выше. Муфты часто
упоминается брендом, но разные типы обычно являются общими для конкретного
Страна или Регион.

Соединитель Хорнби, показанный слева из
на фотографиях более точно известно как муфта натяжного замка. Тип это
общий для большинства масштабных моделей OO, сделанных для рынка Великобритании. Он появляется почти на всех
Поезда Hornby, модели Bachmann Branchline и модели Lima UK, сделанные в OO
шкала, а также различные другие бренды.
Они выглядят нереально, но работают.
эффективно (когда не слишком много разносится) и прост в использовании. Они используют
подпружиненная аппарель для отцепления. При напряжении (без провисания
муфты) они не разъединятся, но когда натяжение будет ослаблено (путем остановки
поезда и реверсивного локомотива) они легко разъединяются на рампе.
Однако снять каретку без разобщителя сложно.

Муфта европейская, вторая слева есть
обычно известный как соединитель Lima, хотя, опять же, он используется многими другими
компании.Большинство австралийских прототипов поставляются с ним в качестве первого
пластиковые, готовые к запуску австралийские модели были представлены Лимой в начале
70-е гг. При правильной настройке работает довольно хорошо.
К сожалению, на практике это обычно одна из самых сложных муфт.
используйте, если вам нравятся маневровые поезда.

Муфта вторая справа USA
известный как крючок X2F или Horn. До недавнего времени большинство прототипов поездов в США имели эти
подогнаны, и они все еще очень распространены.В Австралии их чаще всего видят
новички на фирменных поездах Life-Like. Они просты и дешевы в производстве.
Жаль, что они не всегда так хорошо работают. Они вообще
установлен на тележке и опирается на боковое давление, чтобы оставаться сцепленным. К несчастью,
это боковое давление может вызвать сход с рельсов, особенно при движении задним ходом.

Муфта типа Kadee правая
быстрая замена X2F на более качественные поезда США и является предпочтительным
муфта многих любителей.Хотя существует ряд производителей,
Тип часто называют «Kadee», так как эта компания произвела (и изобрела) его.
Только они сделали это, так что это был вторичный продукт. В последние годы у других
смогли сделать свои собственные версии, и поэтому модели теперь продаются с
они уже подогнаны. Основное преимущество типа в том, что он выглядит как
настоящая вещь и может быть разъединена магнитно. E-Z mate от Бахмана — еще один
общая марка.

Эти муфты похожи на автосцепы на многих полноразмерных поездах.И они
используйте магниты для их разъединения. Они также имеют функцию отсроченного расцепления. Этот
позволяет моделисту отсоединить тележку от магнита, а затем подтолкнуть ее к
желаемое место и оставьте его там без повторного соединения. Вагоны могут быть удалены
просто поднимая их. Невозможно с большинством других типов муфт.

Есть и другие виды муфт, но эти
либо старые типы устарели, либо новые приобретаются отдельно и устанавливаются
моделистом.Европейские моделисты, например, имеют довольно много старых и
новый выбор в отношении муфт.

Эти муфты используются некоторыми европейскими производителями. Нравиться
Типы Kadee, они также имеют отложенное разъединение и возможность удаления
вагон из поезда, просто взяв его.

Эта проблема с муфтой не так заметна в Америке.
или, например, в Англии, потому что, если бы вы пошли там в магазин для хобби, вы бы
вероятно, изо всех сил пытается найти модели поездов из другой страны.В Австралии,
большинство магазинов товаров для хобби должны удовлетворить любой вкус, так как до
в последнее время было немного австралийских моделей на выбор. Самая легкая вещь для
для новичка в хобби стоит придерживаться поездов одной страны. Если вы это сделаете
в итоге получится смесь, вы можете либо составить поезд каждого типа, либо составить
вагон с разными сцепками на каждом конце.

На фото выше показана еще одна проблема, с которой сталкиваются многие люди, особенно если
перезапустить хобби, используя старый набор, который у них был в течение нескольких лет.Оба
вышеуказанные вагоны одного производителя — Bachmann. Тот, что слева,
более ранний продукт из 1980-х годов. Справа — улучшенная версия
из 90-х гг. Разные муфты — самое заметное и
очевидно, препятствуют тому, чтобы эти двое были соединены вместе. Другими отличиями являются
улучшенные металлические колеса свободного хода и заниженный кузов более поздней модели. Старый
один сидит повыше и имеет пластиковые колеса.

Примечание: Металлические колеса почернели.Белый
База, на которой я фотографировал модели, заставляет колеса казаться серебристыми.

♦

В масштабе N , большинство моделей поставляется
с пластиковым блоком (см. выше), известным как муфта Rapido, введенным Арнольдом в
В начале 1960-х годов он быстро стал стандартом шкалы N во всем мире. у меня есть
видел несколько нестандартных N соединителей на ранних моделях, включая версию
муфта натяжного замка на наборе поездов Trix, и у меня до сих пор есть ранний вагон Lima N.
(на фото ниже)
оснащен европейским соединителем HO от Lima в версии половинного размера.
Единственная серьезная альтернатива Rapido — линейка сцепок от
Микропоезда. По действию они аналогичны типу Kadee HO и являются
предпочитают многие моделисты.

Слева вверху: Муфты Lima шкалы HO и N.
Справа вверху: Муфты Lima N. Оригинальный (устаревший), а затем универсальный
Тип рапидо.

Я расскажу о некоторых других муфтах и
масштабируется позже.

Страница обновлена
16.10.2012

ТРЕНЕРЫ СКОЛЬЖЕНИЯ

СКОЛЬЖЕНИЯ были изобретены сравнительно рано в истории британских железных дорог.В начале 1858 года тогдашняя железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья провела первые зарегистрированные эксперименты с вагонами-вагончиками, сбросив порцию Льюиса из задней части брайтонского экспресса на Хейвардс-Хит. К декабрю 1858 г. также началось, и первый G.W.R. промахи были отделены в Слау и Банбери. В 1869 году на Бристольской и Эксетерской железных дорогах Великого Вестерна «Летучий голландец» начал практиковать сбрасывание кареты в Бриджуотер. С тех пор Великая Западная железная дорога всегда была неравнодушна к этому устройству.Перед войной 1914-1918 годов на некоторых других важных британских железных дорогах было более или менее многочисленное движение вагонов; но в последние годы почти все они исчезли, за исключением Грейт-Вестерн и одного или двух на Грейт-Центральном и Грейт-Восточном участках L.N.E.R. Даже на Great Western их популярность меньше, чем была. Одно из возражений против скользящих вагонов состоит в том, что для работы скользящей сцепки требуется дополнительная защита. Кроме того, никогда не было обнаружено, что можно «сесть» в вагон на движущийся поезд, а для обратного пути вагон-слип должен быть прикреплен к поезду обычным способом.Третье возражение, что пассажиры вагонов-слипов отрезаны от вагона-ресторана, встретили бывшие Лондонские, Северо-Западные и Мидлендские железные дороги с коридорными вагонами-слипами. Такое транспортное средство ежедневно присоединялось к довоенному флитвудскому лодочному экспрессу из Юстона и проскальзывало в Нунитоне, откуда, прикрепленное к другому поезду, оно следовало окольным путем в Бакстон. Подобные тренеры были задержаны в Ковентри из бирмингемского «Двухчасового экспресса». Нервные пассажиры иногда плакали из-за того, что их вагон соскользнул в момент, когда они переходили по трапу вестибюля в вагон-ресторан или выходили из него; но были приняты должные меры предосторожности, чтобы предотвратить такую ​​возможность. ПОСЛЕ ПРОСМОТРА. Экспресс Грейт Вестерн Рейлвей Бристоль сразу после того, как отсоединил участок слипа Два отдельных вагона сами по себе въезжают в Бат-Стейшн. Экспресс Лондон-Бристоль сейчас останавливается в Бате, но на железной дороге все еще есть много вагонов. Железнодорожники прошлых поколений всегда приписывали первоначальную идею вагона-вагончика инциденту, произошедшему за несколько дней до того, как непрерывные тормоза стали повсеместными.История гласит, что высокопоставленный железнодорожный чиновник, желая добраться до важного перекрестка, подошел к конечной остановке, чтобы успеть на поезд. Так получилось, что по обе стороны платформы стоял поезд; поезд слева был экспрессом без остановок, а справа — скорым поездом, который заходил на несколько основных станций, в том числе на ту, на которой чиновник хотел сойти. Он сделал то же, что и тысячи других железнодорожных путешественников, и, вероятно, всегда будет садиться не на тот поезд, и не обнаружил своей ошибки, пока экспресс не прошел через несколько станций, на которых остановился другой поезд.Он только что смирился с утомительным обратным путешествием на «местном», когда, к его удивлению, его экипаж начал замедлять ход и наконец остановился на платформе перекрестка, который был его предполагаемым местом назначения. Его удивление было ничем по сравнению с потрясением, которое он испытал, когда сошел и обнаружил, что остальная часть поезда полностью исчезла, за исключением одиночного вагона, в котором он ехал. Раньше муфты между тележками были простые крюко-цепные; у некоторых были дополнительные «предохранительные» цепи, а у других — нет.Случилось так, что чиновник ехал в последнем вагоне, в котором находилось отделение охранника и был установлен ручной тормоз. Примерно за две мили до перекрестка, на вершине большого подъема, оборвалась сцепная цепь. В те дни рывки были настолько частыми, что охранник не обращал на это внимания, пока его фургон не начал тормозить. Выглянув в окно, он с ужасом увидел, что остался позади и что поезд исчезает на повороте впереди.Водитель понятия не имел, что он потерял экипаж, поскольку не было непрерывных тормозов, а «шнур» связи, прикрепленный к примитивному одноходовому колоколу на стороне тендера, можно было легко сломать без предупреждения. Охранник подумал, что лучше всего будет впустить заброшенный экипаж к перекрестку, если у него достаточно «пути», а затем подъехать к платформе с помощью ручного тормоза, что он и сделал. Таким образом, несчастный случай никому не причинил вреда и оказался удачным для чиновника. ВИД СПЕРЕДИ слизационного вагона, показывающий, что скользящий крюк открыт, тормозная и паронагревающая трубы отсоединены, а также предупреждающий звонок, используемый противоскользящей защитой. Здесь, однако, была ценная идея. Если вагон можно было случайно оставить позади и безопасно доставить пассажиров на станцию, на которой поезд не останавливался, почему нельзя было сделать это намеренно и, таким образом, избежать задержки? За короткое время было разработано скользящее сцепное устройство, и вагон-вагон, который мы знаем сегодня, стал обычным явлением на железных дорогах. Промежуточная часть поезда не ограничивается только одним вагоном; до тех пор, пока вагон с устройством для скольжения находится рядом с «фиксированной» частью поезда, часть скольжения может быть сделана любой необходимой длины в определенных пределах. Также поезд не ограничен только одним участком скольжения; При необходимости поезд мог бы отправиться из Лондона в Глазго или Эдинбург, например, с пятнадцатью вагонами и совершить беспосадочный рейс, прибывая только с двумя вагонами, а остальные оставались бы на основных станциях по пути.«Экспресс Корнуолл Ривьера» Великой Западной железной дороги, в своем зимнем формировании, имеет два участка скольжения, отделенные соответственно в Вестбери и Тонтоне. Когда-то в своей карьере у него было три отсека, третье отделили в Эксетере. Нет принципиальной разницы в конструкции между вагонами скольжения и обычными вагонами. Любой тренер, если в нем есть отделение для охраны, может быть оборудован для предотвращения скольжения путем замены обычных сцепных устройств на съемные; и обычные тренеры могут сидеть позади него без необходимости каких-либо изменений. ПРИСОЕДИНИЛСЯ К ПОЕЗДУ. В вагоне скольжения крюк закрыт, соединены муфты, тормозная и паронагревающая трубы. Муфты скольжения бывают двух типов; в одном крюк является шарнирным, а в другом вместо этого соединяется скоба. В первом случае часть дышла, которая проходит через стальную пластину, прикрепленную к передней бабке или концевому порогу рамы каретки, такая же, как и на обычной муфте; но сам крюк шарнирно закреплен внизу, что позволяет «носу» крючка выдвигаться вперед и опускаться, освобождая таким образом соединительную скобу.Когда крюк закрыт, скользящая штанга выступает из передней бабки чуть выше муфты, опирается на конец крюка и предотвращает его подъем и падение вперед. Другой конец скользящей штанги соединен с рычагом в фургоне охранника. Шарнирная скоба работает на неподвижном крюке. Он очень прост в действии и действует точно так же, как и обычный замок с защелкой, с защелкой, удерживаемой в закрытом положении пружиной. К защелке прикрепляется прочный шнур или цепочка; и при этом, потянувшись за ограждение, дужка раскрывается (точно так же, как дужка навесного замка, когда ключ вставляется и поворачивается) и падает с крюка. Тормозные шланги отсоединяются сами по себе, если их протянуть по прямой линии, и остаются соединенными только тогда, когда они свисают по кривой; так что отсоединение тормозных трубок не составляет никакого труда. Однако, поскольку тормоза включались бы автоматически в обеих частях поезда, если бы трубы оставались открытыми, необходимо предусмотреть их закрытие. На некоторых вагонах, оснащенных пневматическими тормозами, небольшой люк предусмотрен прямо над угловым краном на железнодорожной трубе в конце вагона.Защитный кожух закрывает кран на створке через этот люк. Затем кран в задней части главного поезда закрывается автоматически непосредственно перед тем, как совершить скольжение; а там, где поезда отапливаются паром, краны на паропроводах также могут быть перекрыты. Иногда ловушка отсутствует, но вместо этого краны расположены внутри тормозного отсека, рядом с рычагом, который управляет крюком. В НАЧАЛЬНОЙ ТОЧКЕ.На вокзале Паддингтон соединяют вагон с главным поездом. Это задний слип на «Cornish Riviera Express», и характерный двойной задний фонарь второго слипа виден слева. На некоторых железных дорогах, где используются вакуумные тормоза, краны предусмотрены на концах самих шлангов, сразу за муфтами. Эти краны изготовлены из бронзы и оснащены двустворчатой ​​рукояткой.Ручка на скользящей тележке длиннее, чем на соединительной муфте поезда, и к ней прикреплен шнур или цепь, так что охранник может управлять ею. Ручка на муфте поезда короче и не имеет соединительного шнура или цепи; но когда шланги соединены, он лежит параллельно рукоятке крана сцепного устройства и почти касается его. Когда охранник тянет за цепь, ручка одного крана управляет другим, и оба закрываются. На каретах Great Western не используются петухи; когда каретка проскальзывает и шланги разъединяются, срабатывает автоматический клапан с пружинным приводом, который закрывает отверстия, предотвращая попадание воздуха и срабатывание тормозов. Когда поскользнулся только один автобус, охранник может остановить его, применив ручной тормоз, которым снабжены все тормозные вагоны, отсюда следует название; но если скользящая часть состоит из двух или более вагонов, необходимо использовать постоянный тормоз. Очевидно, что должны быть предусмотрены средства для отпускания тормозов, а также для их применения; в противном случае, если тренеры «остановились», это означало бы послать двигатель, чтобы вывести их на платформу. Для этого в вагон-вагончике имеется дополнительный резервуар для воздуха, аналогичный резервуару для воздуха на локомотиве, или вакуумная камера, откачиваемая до высокого уровня вакуума.Тормозной клапан ограждения, похожий на тормозной клапан водителя, но, как правило, гораздо более простой конструкции, установлен напротив торцевого окна отсека ограждения. При использовании воздушного тормоза он применяет его, выпуская часть воздуха из трубы поезда; но, если он желает отпустить его, он перемещает ручку в положение «выпуска», что позволяет воздуху течь из вспомогательного резервуара (нагнетаемого воздушным насосом на двигателе, когда вагонетка ехала вместе с поездом) в поезд трубы. Это отпускает тормоза. КРЮК (открытый) собирается принять стяжную скобу главного поезда, после чего он будет закрыт. Его освобождение с помощью предохранителя вызывает отключение тренера. С вакуумным тормозом ограждение пропускает воздух в трубопровод поезда для торможения; чтобы отпустить тормоза, он нажимает ручку на «отпускание», которое немедленно соединяет железнодорожную трубу с сильно разряженным вакуумным цилиндром.Это вытягивает воздух из железнодорожной трубы, и тормоза отпускаются. Поскольку в вагоне-вагоне нет ни воздушного насоса, ни вакуумного выталкивателя тормозов, это не может продолжаться бесконечно, но можно сделать три или четыре применения. Это, однако, редко бывает необходимо, поскольку защитные кожухи обычно так же «удобны» со своими тормозными клапанами, как и привод двигателя. При изготовлении и техническом обслуживании устройства скольжения всегда уделяется большое внимание. Он должен быть не только безупречным в своем действии, но также должен действовать по тому, что можно было бы назвать «расписанием долей секунды».»Небольшое колебание или преждевременное срабатывание могут вызвать у пассажиров неприятный толчок при резкой остановке, в противном случае скользящая часть не дойдет до станции. Шарнирные крючки, скобы, скользящие стержни или защелки и т. Д. Сделаны из из кованого железа или стали и закалены, чтобы противостоять износу; они обычно хорошо покрыты маслом. Пробки крана и т. д. периодически обрабатываются графитом или смазкой, чтобы они не прилипали и не работали жестко. При присоединении вагона-троллейбуса к поезду сцепка никогда не закручивается достаточно сильно; если бы это было сделано, это могло бы вызвать такое натяжение скобы или крюка, что охранник не смог бы их освободить.Обязанностью охранника является осмотр и проверка устройства скольжения до того, как поезд покинет терминал. Это особенно относится к кранам на вакуумных трубных муфтах; они проверяются, заставляя машиниста создать вакуум около 23 дюймов, когда охранник тянет за шнур, закрывающий краны, отсоединяет муфты и проверяет датчик в фургоне, который покажет, есть ли утечка воздуха. Когда вот-вот произойдет пробуксовка, защитный кожух, убедившись, что сигналы отключены и поезд движется с обычной скоростью, очень слегка задействует ручной тормоз, чтобы немного «затянуть» сцепку. , закрывает краны тормозной магистрали и освобождает крюк или скобу.Затем он немного сильнее нажимает на тормоз, и две части поезда расходятся. Охранник поезда, как только видит, что пробуксовка прошла успешно, дает машинисту «все ясно», обычно показывая свой зеленый флаг на зеленый свет ночью из окна своего фургона, и машинист уезжает. Тем временем защитный кожух скользящей части отпускает ручной тормоз и позволяет его вагонам двигаться по инерции к станции, где он останавливает их у платформы, либо с последующим применением ручного тормоза, либо с помощью постоянного тормоза, как описано выше. . МЕХАНИЗМ НАКЛАДКИ. На схеме показано, как скользящий рычаг отводит назад болт, удерживающий скользящий крюк закрытым, и метод соединения вакуумных тормозных муфт. На Великой Западной железной дороге всю работу выполняет одна ручка. Чтобы проскользнуть между каретой или частью поезда, охранник тянет рычаг назад в положение «проскользнуть и затормозить»; это задействует вакуумный тормоз на скользящей части и освобождает муфту и шланги, которые автоматически закрываются пружинными клапанами при разъединении труб.Затем он переводит рычаг обратно в положение «тормоз отпущен», в результате чего труба поезда сообщается с вакуумным резервуаром; Затем вагоны накатываются на платформу, где дальнейшее движение рычага для «торможения» останавливает их. Специальные средства используются для видимой идентификации участков проскальзывания поездов. В задней части слипа тренер несет рядом два фонаря, красный и белый, окруженные красными и белыми дисками для дневного использования. Если в одном и том же поезде проходят два стапеля, внутренняя несет этот характерный хвостовой сигнал, а внешняя несет фары одна над другой.Когда «Корнуолл Ривьера Экспресс» нес три накладных, для самого дальнего пришлось разработать специальное расположение фонарей, и это был треугольник из трех окруженных дисками фонарей, двух красных и одного белого. В ненормальных условиях движения, когда много экспрессов выполняется двумя или более частями, часть скольжения часто продвигается как независимый поезд. В этом случае его доставляют к месту назначения обычным способом. alexxlab Related posts Психология девочек 9 лет: особенности развития и советы родителям Каковы психологические особенности девочек 9 лет. Как меняется поведение и эмоциональная сфера в этом... Развитие детей по месяцам: календарь роста и навыков ребенка до года Как меняется ребенок в первый год жизни. Какие навыки приобретает малыш каждый месяц. Как... Игрушки из фетра своими руками: как сделать оригинальный мобиль для детской комнаты Как сделать красивый и развивающий мобиль из фетра для детской комнаты. Какие материалы понадобятся... Что взять с собой в роддом: полный список необходимых вещей для мамы и малыша Какие вещи действительно нужны в роддом для мамы и новорожденного. Что входит в список... Частое чихание у новорожденных: норма или повод для беспокойства родителей Почему грудные дети часто чихают. Когда частое чихание у младенца является нормой. В каких... Как развивать речь у детей 3-4 лет: эффективные методы и игры Как правильно стимулировать речевое развитие ребенка 3-4 лет. Какие игры и упражнения помогают улучшить... Latest posts Психология девочек 9 лет: особенности развития и советы родителям Каковы психологические особенности девочек 9 лет. Как меняется поведение и эмоциональная сфера в этом... Развитие детей по месяцам: календарь роста и навыков ребенка до года Как меняется ребенок в первый год жизни. Какие навыки приобретает малыш каждый месяц. Как... Игрушки из фетра своими руками: как сделать оригинальный мобиль для детской комнаты Как сделать красивый и развивающий мобиль из фетра для детской комнаты. Какие материалы понадобятся... Что взять с собой в роддом: полный список необходимых вещей для мамы и малыша Какие вещи действительно нужны в роддом для мамы и новорожденного. Что входит в список... Частое чихание у новорожденных: норма или повод для беспокойства родителей Почему грудные дети часто чихают. Когда частое чихание у младенца является нормой. В каких... Как развивать речь у детей 3-4 лет: эффективные методы и игры Как правильно стимулировать речевое развитие ребенка 3-4 лет. Какие игры и упражнения помогают улучшить... Leave a Comment Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Имя * Email * Сайт Комментарий * Search